Une analyse virale du crash récent du Tejas Mk1, réalisée par l’ancien pilote de la Royal Air Force (RAF) et analyste aéronautique reconnu Tim Davies, a largement circulé sur les réseaux sociaux et les forums spécialisés en défense. Spécialiste des questions de sécurité en vol, Davies avait avancé une explication détaillée centrée sur la physiologie du pilote, la tolérance aux forces G et les risques liés aux manœuvres de démonstration. Toutefois, cette analyse repose sur une erreur majeure concernant l’âge du pilote impliqué.
Dans son raisonnement, Davies avait déduit, à partir du grade de Wing Commander (equivalent commandant), que le pilote du Tejas engagé dans la démonstration était « dans la fin de la quarantaine », âge auquel le risque de perte de conscience due aux forces G (G-LOC) augmenterait et le temps de récupération serait plus long. Il en avait conclu que l’accident était vraisemblablement dû à une brève perte de connaissance du pilote lors d’une manœuvre aérienne très énergique soumise à de fortes accélérations.
Or, le pilote en question, le Wing Commander Sahil Syal, malheureusement décédé lors du crash, avait 34 ans, et non « dans la fin de la quarantaine ». Cette simple vérification, accessible par des sources publiques ou par une connaissance des calendriers de promotion dans l’Indian Air Force (IAF), met en lumière une différence majeure. Contrairement à la RAF, où le passage au grade de Wing Commander survient généralement plus tard dans la carrière, l’IAF promeut plus rapidement ses officiers, en particulier ceux des pilotes de chasse qui réussissent leurs examens professionnels annuels et satisfont aux critères de vol acrobatique.
Dans la force aérienne indienne, il est courant et normal que des pilotes exceptionnellement qualifiés atteignent le grade de Wing Commander dès la trentaine. Les pilotes de démonstration sont souvent parmi les plus compétents, en parfaite condition médicale, et très à jour, car les routines de voltige aérienne exigent des réflexes aiguisés, une excellente condition physique et une grande résistance aux contraintes physiologiques.
Cela ne remet pas en cause l’aspect général de l’analyse de Davies concernant les risques physiologiques liés aux vols acrobatiques : la perte de conscience liée aux forces G reste un danger reconnu, même pour les jeunes pilotes, et de nombreux accidents mortels lors de démonstrations aériennes dans le monde ont été associés à de tels épisodes. Son rappel des dangers des manœuvres énergétiques à basse altitude est également en accord avec les constats de longues années de sécurité aérienne.
Cependant, l’erreur fondamentale sur l’âge du pilote affaiblit la crédibilité de la conclusion finale de Davies. Le système très différent de progression de carrière dans l’IAF modifie profondément le contexte.
Alors que l’enquête officielle progresse, toutes les hypothèses — qu’elles soient techniques, physiologiques ou procédurales — restent ouvertes. Ce débat autour de l’analyse de Davies souligne l’importance de disposer d’une connaissance précise des spécificités de chaque force aérienne avant de tirer des conclusions à partir du grade ou du rôle du pilote seuls.
Le Wing Commander Sahil Syal était un pilote de chasse jeune, hautement qualifié et en parfaite condition médicale, réalisant une routine pour laquelle il était dûment certifié. Toute analyse du crash du Tejas doit donc impérativement partir des faits conformes aux réalités et aux pratiques de l’Indian Air Force, et non à celles de la Royal Air Force.