Un navire conçu pour la discrétion acoustic a été rendu inefficace à cause d’un composant mécanique défaillant. Cette expérience a profondément marqué son commandant Olaf Steckstor, qui estime aujourd’hui que l’Europe investit dans les mauvais types de bateaux, notamment pour ses besoins militaires et de surveillance maritime.
Le navire en question évoluait au ralenti, sa panoplie d’instruments déployée en pleine eau, chaque machine pouvant être arrêtée était bien stoppée, et son équipage maintenait un silence absolu, conformément à la mission acoustique pour laquelle il avait été construit trente ans plus tôt.
Mais un coup de téléphone dans la timonerie a tout changé. Le chef scientifique s’est montré alarmé : les mesures scientifiques menées dans le cadre de l’OTAN étaient compromises. Un bruit inconnu perturbait toute la chaîne de détection, rendant la journée de travail inutile.
Le capitaine Steckstor ne comprenait pas d’où venait ce bruit : rien n’avait changé, aucune machine n’avait été remise en marche. Ce n’est qu’après une journée entière de recherches qu’ils ont découvert la cause : un petit engrenage défectueux dans un rack de magnétophones analogiques, un petit composant tournant à plus de 12 000 tours par minute et capté par les hydrophones à près de 600 mètres à l’arrière du navire et à 100 mètres de profondeur.
« Ce petit détail », expliquera Steckstor plus tard, « a détruit toutes les mesures. »
Ce souvenir est aujourd’hui pour lui un véritable catalyseur, une origine déterminante. Mais son enseignement est clair et précis : un navire n’est silencieux qu’autant que son élément mécanique le plus bruyant reste assoupi. La discrétion acoustique n’est jamais seulement une question de conception, mais de gestion attentive de tous les composants.
Le navire qui lui a appris cela
Le navire s’appelle NRV Alliance, le navire de recherche de l’OTAN, un bâtiment hors norme, qualifié par l’Organisation scientifique et technologique de l’OTAN comme le plus silencieux de sa catégorie. Il a été spécifiquement conçu pour minimiser les bruits rayonnés dans l’eau et ainsi ne pas perturber les expérimentations acoustiques.
Long de 93 mètres et d’un tonnage brut d’environ 3 180 tonnes, il fut construit en Italie par Fincantieri dans les années 1985-1987, livrée à l’OTAN en 1988, ayant ensuite navigué principalement sous pavillon allemand avant de passer sous pavillon italien en 2016. En 2025, il naviguait encore dans la mer Baltique avec une vitesse très réduite, accomplissant une mission encore confidentielle.
Steckstor y a passé six ans, achevant sa carrière là-bas comme capitaine après 12 ans de service dans la marine allemande. C’est cette expérience qui a motivé la création de sa société Ultimate Maritime Solutions (UMS). Il témoigne de l’attention extrême portée aux moindres détails comme le calcul précis des diamètres et rayons de courbure des tuyauteries pour éviter toute turbulence produisant vibrations ou bruits transmis à la coque.
À ce jour, Alliance est probablement le navire de surface le plus discret au monde. Lors d’exercices avec des sous-marins allemands de classe Type 212, réputés parmi les plus silencieux au monde avec propulsion indépendante de l’air à piles à combustible, les sous-marins ne pouvaient même pas détecter le navire.
Ce milieu très axé sur la discrétion acoustique, selon Steckstor, est un standard que les marchés actuels des patrouilleurs n’ont jamais su intégrer correctement.
Plus de 30 ans d’expérience en garde-robe
Le parcours professionnel de Steckstor est atypique pour un entrepreneur en défense : après son service militaire, il a évolué dans le secteur commercial maritime, la gestion de flotte, ainsi que dans les superyachts, dont il dirige encore une société spécialisée en conseil. Il est par ailleurs directeur commercial chez Ultimate Catamarans GmbH, constructeur allemand de catamarans en aluminium.
Sa société la plus récente, UMS, créée en Croatie et entrée en bourse récemment, se concentre sur les plateformes navales modulaires avancées destinées aux gouvernements, capables d’être configurées pour la surveillance côtière, la recherche et le sauvetage, la lutte antimines, l’action anti-sous-marine, l’insertion de forces spéciales, ou la préparation aux catastrophes.
UMS s’appuie sur un concept développé autour des solutions Mission Specialist, MissionFlex, et des solutions entièrement personnalisées, vantant la conception « par des marins pour des marins ». Steckstor illustre cette approche par une mesure concrète : l’espacement des membrures transversales, fixé à 50 centimètres au lieu des 80 à 120 habituels sur de nombreux navires.
Ce choix, qui augmente légèrement le coût de construction, permet d’obtenir une coque très modulaire, modulable « comme des Lego », offrant ainsi une grande flexibilité dans le montage et l’adaptation aux besoins précis des clients.
Privilégier la discrétion avant la vitesse maximale
Steckstor rejette l’obsession de la vitesse maximale que possèdent les chantiers spécialisés dans les catamarans rapides en aluminium. Il critique spécifiquement un chantier australien dont les navires rapides sont très bruyants et plongent profondément, alors qu’il préfère une coque à déplacement plus lente, plus discrète, avec un minimum d’émissions thermiques, vibratoires et sonores.
Selon lui, la vitesse de pointe doit être mesurée non au sacrifice de l’autonomie, de l’efficacité énergétique ou de la réduction des signatures, mais dans un compromis global bénéfique. Leur modèle UMS 45, en coque classique, peut atteindre environ 21 nœuds en pointe continue, voire 25 nœuds dans une version dite « fast displacement ». Mais la majorité des opérations se déroulant à vitesse modérée, la discrétion est prépondérante face aux anciens critères.
Leur propulsion repose sur un système hybride avancé alliant groupes électrogènes diesel-électriques à batterie : un module « TRI-HYBRID » optionnel intègre même une pile à combustible. L’avantage militaire est aussi la redondance avec plusieurs sources d’énergie et moyens de propulsion, assurant la robustesse du navire même en cas de panne partielle.
Cette technologie, bien que récente, commence à être validée auprès des sociétés de classification maritime, avec des projets comme celui d’ABB et Ballard, ou des innovations coréennes certifiées. Steckstor explique que le navire peut ainsi naviguer en mode diesel hybride en transit puis basculer en mode tout électrique dans les zones à risque, utilisant des hélices type sous-marin qui ne génèrent pas de cavitation, conservant un très faible profil acoustique et thermique.
Catamaran : avantages et compromis
Le choix du catamaran offre selon lui une économie d’énergie notable – jusqu’à 70 % moindre à 12 nœuds par rapport à un monocoque de dimensions et fonctionnalité équivalentes –, ainsi qu’une réduction du tirant d’eau (2,3 à 2,5 mètres), facilitant les opérations proches des côtes, le débarquement de troupes ou l’embarquement de navires rapides dans le pont mission.
Le double flotteur procure en outre une stabilité transversale supérieure, plus adaptée aux flottes modulables allant d’une mission à une autre.
Toutefois, Steckstor tempère :
- Les mouvements d’un catamaran sont plus rapides et parfois plus brusques, ce qui peut conduire certains équipages au mal de mer.
- Le volume sous-marin plus réduit, surtout à l’arrière, limite la capacité d’ajouter du poids sans perturber l’assiette.
Ces contraintes sont toutefois prises en compte dès la conception avec des systèmes de réservoirs avant et arrière pour assurer un réglage automatique de l’assiette.
Une architecture innovante autour de technologies éprouvées
UMS garantit que toutes les technologies embarquées sont certifiées et déjà présentes dans la marine marchande ou militaire. L’innovation est à chercher dans l’intégration intelligente et modulaire de ces systèmes, permettant de couvrir différentes missions avec une seule plateforme navale adaptable.
Steckstor souligne alors la vocation duale de cette plateforme : defense, missions hospitalières, soutien aux parcs éoliens offshore ou encore superyachts haut de gamme. Si cela reste discret, il est clair que c’est une stratégie visant à densifier la chaîne de production et réduire les pertes liées à l’attente des commandes gouvernementales.
Flexibilité opérationnelle : le concept MissionFlex
La société place au cœur de son offre le système MissionFlex. Un client choisit une mission principale et plusieurs secondaires ; le navire est alors équipé avec des modules prévus pour être interchangeables en 24 à 48 heures, permettant une réelle polyvalence.
Pour Steckstor, cela pourrait réduire considérablement le nombre de navires spécialisés limités à une seule fonction, comme c’était le cas dans la marine allemande où chaque flottille disposait d’environ 10 unités par fonction.
Ce principe est un pari sur l’avenir, face aux incertitudes stratégiques à 10 ou 15 ans – durée classique entre décision d’achat et mise en service – et une manière pragmatique d’adapter les forces aux menaces émergentes.
Cette modularité n’est pas un concept nouveau – le StanFlex danois en est un exemple – mais elle est remise au goût du jour avec des technologies modernes. Plusieurs projets européens, notamment le programme EUROGUARD, développent également des navires modulaires semi-autonomes à ce titre.
Focus sur la guerre contre les mines
Dans la lutte contre les mines navales, Steckstor insiste sur la fin des opérations de dragage traditionnelles au profit d’une chasse précise via sonars à balayage avant et drones autonomes one-way chargés d’explosifs. En déployant ces drones près de la mine, il est possible de la détruire sans exposer d’équipage au danger.
Cette technique, développée par le Centre de recherche maritime de l’OTAN et mise en œuvre dans les programmes belges et néerlandais, est rendue encore plus efficace par la plate-forme catamaran UMS, qui réduit le bruit sous-marin, limite la profondeur d’eau requise et optimise les opérations de déploiement des drones.
Réduction significative des équipages
Face à la pénurie de personnels dans les garde-côtes européens, la limitation du nombre d’équipiers par navire est un enjeu crucial. Steckstor vise ainsi des équipages de 12 à 14 personnes sur ses configurations patrol ou garde-côtier, nettement inférieures aux équipages traditionnels.
Cette diminution s’appuie sur l’automatisation des postes de navigation et de contrôle de machines, le recours à la télésurveillance dans les salles machines non habitées et des équipements de manutention modernes réduisant les besoins en main d’œuvre lors des opérations de mise à l’eau ou de récupération.
Il reste toutefois opposé à l’idée de navires entièrement autonomes – un choix commercial qu’il qualifie de prématuré. Selon lui, la présence humaine demeure nécessaire pour gérer des situations critiques comme un incendie en salle machines. L’opérateur à terre, lui, sert plutôt à alléger la charge de travail prolongée.
Un acteur européen avec une base industrielle solide
UMS construit ses navires en partenariat avec le chantier naval Iskra Shipyard à Šibenik, en Croatie, réputé pour ses capacités à la fois sur marchés civils et militaires, avec un solide réseau de partenaires en ingénierie navale en Europe.
Cette implantation est idéale pour offrir coûts compétitifs, qualité technique attendue dans l’UE et flexibilité dans la production, avec la possibilité d’élargir à d’autres chantiers selon les besoins de souveraineté ou de contenu industriel local des acheteurs publics européens.
Un positionnement pertinent dans un contexte européen
Le marché naval militaire européen connaît une forte demande encore accrue par les tensions géopolitiques et les nouvelles menaces, notamment autour de la sécurisation des infrastructures sous-marines après les sabotages récents dans la mer Baltique.
Si la Croatie est engagée dans un important programme d’acquisition de corvettes (de plusieurs centaines de millions d’euros), UMS ne prétend pas concurrencer ces bâtiments lourds. Par contre, son offre se place dans la catégorie en dessous, celui des navires modulaires à coûts et entretien réduits, permettant d’augmenter en nombre et en flexibilité les flottes des États.
Un délai de fabrication compétitif
Autre atout : la rapidité. De 5 à 6 mois pour la phase d’architecture navale, environ 18 à 24 mois en construction. Steckstor vise une livraison entre deux et deux ans et demi après signature, beaucoup plus rapide que les délais habituels pouvant atteindre 8 à 15 ans, notamment dans la défense où les processus d’approbation et de financement rallongent considérablement les échéances.
Il dénonce également la lourdeur administrative européenne et les lenteurs décisionnelles, qui constituent selon lui un frein plus important que la capacité industrielle des fabricants.
Un regard lucide sur la défense européenne et ses défis technologiques
Pour Steckstor, l’Europe est déjà engagée vers plus de modularité et de semi-autonomie, mais subsiste une tendance à répéter des designs anciens, avec peu d’innovation réelle depuis 30 à 40 ans.
L’exemple de son propre parcours, fondé sur l’expérience à bord d’un navire atypique, illustre son propos : le combat pour le silence acoustique est perdu quand le moindre composant négligé entre en défaut. Transposé aux patrouilleurs européens, il met en garde contre le risque d’acquérir massivement des navires trop bruyants ou inadaptés aux défis actuels, plutôt que d’investir dans des plateformes flexibles et discrètes.
