Alors que l’Inde accélère le développement de son programme de chasseurs indigènes, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) s’apprête à passer une nouvelle commande de 113 moteurs GE F404 pour équiper 97 appareils Tejas Mk1A supplémentaires, portant la flotte prévue à 180 unités. Cette décision, qui devrait être officialisée d’ici fin 2025 après l’approbation du Cabinet Committee on Security (CCS) en mars 2024 pour ces 97 avions au coût de 48 000 crores de roupies, souligne le rôle central du Light Combat Aircraft (LCA) Tejas dans le renforcement des escadrons de l’Indian Air Force (IAF). Toutefois, la variante F404-IN20 — spécifiquement adaptée pour l’Inde avec une poussée de 84 kN (18 900 lbf) — soulève des questions cruciales sur la viabilité à long terme.
La durée de vie opérationnelle moyenne des chasseurs dans l’IAF dépasse souvent 40 ans. La dépendance à un moteur importé dont la production pourrait ne pas être assurée dans plusieurs décennies expose une vulnérabilité majeure. Avec un cycle de vie moteur nécessitant des remplacements tous les 13 à 20 ans selon le nombre d’heures de vol, les experts recommandent d’intensifier le développement du moteur indigène Kaveri jusqu’à une poussée de 90 kN, assurant ainsi une indépendance stratégique conforme à l’initiative Atmanirbhar Bharat (Inde autonome).
Le Tejas Mk1A, un chasseur multirôle moderne de génération 4,5, intègre des systèmes avioniques de pointe, notamment le radar AESA Uttam, des suites de guerre électronique et des armements indigènes comme le missile Astra Mk1. Avec une force escadrille fragile de 31 unités pour un plafond autorisé de 42,5 en août 2025, la commande des 97 appareils supplémentaires — s’ajoutant aux 83 déjà en service — permettra la création de cinq nouveaux escadrons. Cette montée en puissance vise à combler les lacunes révélées notamment durant l’opération Sindoor en mai 2025. Cependant, le moteur demeure le talon d’Achille, avec le F404 de GE Aerospace au centre des inquiétudes.
La version F404-IN20, développée exclusivement pour le Tejas dans le cadre d’un accord signé en 2010 entre HAL et GE, délivre une poussée maximale humide de 84 kN, surpassant les variantes standards utilisées sur d’autres plateformes. À titre de comparaison, le F404-GE-402 équipé sur le Saab JAS 39 Gripen C/D produit environ 80 kN, tandis que le F404-GE-102 du T-50 Golden Eagle sud-coréen fournit 78 kN. Cette performance accrue résulte d’une optimisation des chambres de combustion et de températures de turbine élevées, adaptées aux conditions « chaudes et hautes » où opère l’aviation indienne, notamment dans la région du Ladakh. Elle permet au Tejas Mk1A d’atteindre des vitesses proches du supercroisière avec une charge utile supérieure.
Cette spécificité industrielle a suscité un fort optimisme, avec une première livraison de 83 moteurs prévue d’ici 2025 et une montée en cadence de la production à huit exemplaires par mois. Cependant, l’horizon de 40 ans de service envisagé par l’IAF — illustré par les MiG-29, déployés depuis 1986 et modernisés pour durer jusqu’en 2035 — soulève des risques. La chaîne de production du F404, établie dans les années 1970, pourrait être arrêtée alors que les États-Unis privilégient désormais le moteur F414 (poussée de 98 kN) pour le F/A-18E/F Super Hornet, et en perspective du Tejas Mk2. Dans les années 2040-2050, lorsque la flotte requerrera de nombreux remplacements moteurs, relancer cette production pourrait s’avérer économiquement inviable, voire impossible du fait de l’obsolescence, des perturbations des chaînes d’approvisionnement ou des tensions géopolitiques, notamment sous la pression des restrictions américaines de type CAATSA.
Les données sur la fiabilité du moteur renforcent ces préoccupations. L’Average Time Between In-Flight Events (ATBIFE) du F404 est d’environ 6 500 heures, indiquant une robustesse appréciable. Plusieurs composants à durée de vie limitée, tels que les pales de turbine ou les compresseurs, tiennent en moyenne 4 000 heures. Dans le contexte opérationnel de l’IAF où un chasseur vole généralement 300 heures par an, cela implique des cycles de remplacement précis :
| Paramètre | F404-IN20 (Tejas Mk1A) | F404-GE-402 (Gripen) | F404-GE-102 (T-50) | Implications pour l’IAF |
|---|---|---|---|---|
| Poussée (humide) | 84 kN | 80 kN | 78 kN | Performance accrue en conditions chaudes/hautes ; contraintes plus élevées sur les composants |
| Durée de vie des composants | 4 000 heures | 4 000 heures | 4 000 heures | Remplacement environ tous les 13 ans (à 300 h/an) |
| ATBIFE | 6 500 heures | 6 500 heures | 6 500 heures | Révision tous les ~22 ans ; 1 à 2 remplacements complets par vie de 40 ans |
| Statut de production | Version spécifique à l’Inde, sous licence HAL | Production active (Suède/Afrique du Sud) | Production active (Corée du Sud) | Risque d’arrêt de production pour variante indienne dans les années 2040 |
Pour limiter ces risques, la solution idéale consiste à accélérer le programme du moteur Kaveri développé par le Gas Turbine Research Establishment (GTRE), visant une poussée de 90 kN. Initialement conçu dans les années 1980 pour le Tejas avec un objectif de 81 kN, le Kaveri a souffert de nombreux retards liés à des problèmes de matériaux et d’insuffisance de poussée (poussant entre 70 et 75 kN lors d’essais à sec). En 2025, après trois décennies et plus de 2 000 crores investis, le projet a été relancé via un partenariat public-privé de 10 000 crores approuvé en 2023, associant GTRE, HAL et des entreprises privées telles que Godrej Aerospace.
Parmi les derniers progrès figurent des essais réussis en haute altitude réalisés en 2024 au Centre central des moteurs d’aviation en Russie, atteignant 73 kN avec postcombustion, ainsi qu’une coopération avec la société française Safran pour le transfert de la technologie de contrôle moteur numérique à pleine autorité (FADEC). Le financement du Kaveri vers une puissance de 90 kN, légèrement supérieure au F404, permettrait un remplacement direct, avec un design modulaire facilitant les rétrofits lors des révisions. Cette approche s’aligne parfaitement avec l’horizon de 40 ans de l’IAF, le moteur pouvant entrer en production entre 2032 et 2035, juste au moment où les premières remplacements des F404 deviendront nécessaires.