Le F/A-18E/F Super Hornet a célébré le samedi 30 novembre 2025 le 30e anniversaire de son premier vol. C’est en effet le 29 novembre 1995 que le prototype du F/A-18E Super Hornet s’est envolé pour la première fois depuis les installations de McDonnell Douglas (aujourd’hui Boeing) à Saint-Louis, marquant le début d’un programme qui allait transformer l’aviation embarquée américaine durant les trois décennies suivantes.
Né dans un contexte de restrictions budgétaires et de réorganisation, le Super Hornet a succédé à plusieurs programmes annulés par la Marine américaine. Il est rapidement devenu l’avion de chasse d’attaque le plus utilisé à bord des porte-avions américains, et ne cesse depuis d’évoluer.
Réorganisation de l’aviation navale
Le programme Super Hornet a vu le jour après l’annulation en 1991 du McDonnell Douglas A-12 Avenger II, un avion tactique avancé (ATA). La Marine américaine lançait alors le programme Attack Advanced (AX) tout en recherchant une solution provisoire, rapide et politiquement acceptable, évitant les risques associés à la conception d’un appareil entièrement nouveau.
McDonnell Douglas a proposé une évolution majeure et repensée du F/A-18C/D Hornet, suffisamment volumineuse pour combler la perte de capacité causée par le retrait du Grumman A-6 Intruder, mais aussi assez proche du Hornet original pour utiliser l’infrastructure, les programmes de formation et les opérations de maintenance déjà en place. Cette proposition, initialement surnommée « Hornet II » puis « Hornet 2000 », offrait un risque de développement réduit et un coût maîtrisé tout en permettant une croissance significative des capacités.
Malgré des réticences au Congrès et un certain scepticisme au sein de l’aviation navale, la Marine américaine a validé ce projet et passé la première commande en 1992. Les programmes Navy Advanced Tactical Fighter (NATF) et AX furent alors annulés en 1992 et 1993 respectivement, tout comme la production et les mises à jour du F-14D Tomcat furent abandonnées au profit du plus économique F/A-18E/F.
Le Super Hornet est ainsi devenu un appareil qui ne partageait plus avec son prédécesseur que la dénomination « Hornet » et le concept général. Plus grand de 25%, avec 33% de carburant interne supplémentaire, et une autonomie 50% accrue, il disposait d’ailes entièrement nouvelles, de prises d’air redessinées, d’une architecture avionique modernisée et de caractéristiques de survie renforcées.
Le 29 novembre 1995 : premier vol
Le premier prototype du F/A-18E a décollé sous les commandes du pilote d’essais Fred Madenwald. Ce vol marqua une étape symbolique pour un programme longtemps controversé. Le nom « Super Hornet » fut officialisé lors de son lancement le 18 septembre 1995. Le deuxième prototype vola pour la première fois le 26 décembre 1995 et le premier F/A-18F biplace le 1er avril 1996.
Ce programme représentait un changement de paradigme dans la stratégie d’acquisition de la Marine américaine, privilégiant une évolution prudente plutôt qu’une rupture radicale, comme prévu initialement avec les projets avortés A-12, AX et NATF. Le Super Hornet fit son premier appontage en 1997 et enclencha une phase de production rapide.
Après la fusion Boeing-McDonnell Douglas en 1997, le programme fut placé sous la direction de Boeing.
Défis de développement et adaptation au porte-avions
Comme tout projet aéronautique d’envergure, le Super Hornet rencontra des problèmes durant ses phases initiales de test. Le plus notable fut le phénomène de « chute d’aile », un roulis non contrôlé pouvant atteindre 40 degrés à hauts angles d’attaque, lié à la séparation du flux d’air. Les ingénieurs corrigèrent ce défaut par l’ajout de dispositifs d’écoulement sur le bord d’attaque, des modifications aérodynamiques aux ailes et des mises à jour du logiciel de contrôle.
Un autre enjeu concernait le risque d’interférence des charges externes avec la structure de l’avion. Pour solutionner cela, les points d’accroche furent inclinés de 3,5 degrés, augmentant ainsi l’espace entre les entrées d’air moteur et les pylônes.
Les essais embarqués débutèrent en janvier 1997 à bord de l’USS John C. Stennis, avec deux semaines de tests en mer. Le premier appontage et décollage assisté par catapulte eurent lieu le 18 janvier.
Entrée en service et premières opérations
Le premier escadron opérationnel, le VFA-115 « Eagles », a déclaré sa capacité opérationnelle initiale (IOC) en septembre 2001. Moins d’un an plus tard, en juillet 2002, il effectuait son premier déploiement réel à bord de l’USS Abraham Lincoln.
En novembre de la même année, le Super Hornet entra en combat lors d’une attaque contre des cibles hostiles dans la zone d’exclusion aérienne irakienne dans le cadre de l’Opération Southern Watch. Ce déploiement démontra la flexibilité accrue des charges utiles et l’autonomie supérieure de l’appareil, faisant du Super Hornet un atout majeur au début de la Guerre globale contre le terrorisme.
Les escadrilles de porte-avions réalisèrent une transition rapide, remplaçant progressivement les F-14, A-6 Intruder et S-3 Viking par le nouveau Super Hornet.
À la moitié des années 2000, le Super Hornet était devenu le chasseur d’attaque dominant sur les porte-avions américains, assumant des missions de frappe de précision, de reconnaissance armée (ISR) et de ravitaillement en vol.
Bloc II – radar AESA et maturité de la plateforme
En 2001, la Marine introduisit le Super Hornet Bloc II, qui fit de l’appareil un chasseur multifonction moderne intégrant notamment le radar à balayage électronique actif (AESA) AN/APG-79, des capteurs et une avionique améliorés, une portée accrue, ainsi que la capacité d’utiliser un large éventail d’armes de précision. Ces avancées s’appuyèrent sur une architecture systèmes ouverte, facilitant l’intégration de nouveaux équipements.
EA-18G Growler : colonne vertébrale de la guerre électronique
Un dérivé important du Super Hornet est le EA-18G Growler, biplace destiné à remplacer le quadriplace EA-6B Prowler. Son premier vol eut lieu le 15 août 2006.
Le Growler intégra des systèmes de guerre électronique avancés, notamment les récepteurs ALQ-218 et les modules d’interférence ALQ-99 hérités du Prowler. Il atteignit sa capacité opérationnelle initiale en décembre 2009.
Il devint rapidement la plateforme d’attaque électronique tactique la plus sophistiquée au monde, complétant la triade américaine de suppression des défenses aériennes ennemies (SEAD) aux côtés du F-16CM Block 50/52 et du EA-37B Compass Call.
Comme le Super Hornet, le Growler poursuit son évolution avec l’intégration prévue d’inhibiteurs de nouvelle génération (NGJ-MB et NGJ-LB) destinés à remplacer les systèmes anciens au cours de la prochaine décennie.
Emploi opérationnel
Le Super Hornet a participé à la quasi-totalité des déploiements majeurs des porte-avions américains depuis 2002. Ses missions incluent les opérations en Afghanistan et en Irak (Opérations Enduring Freedom et Iraqi Freedom), en Libye (Opérations Odyssey Dawn et Unified Protector), au Moyen-Orient (Opération Inherent Resolve), ainsi que des missions régulières dans la région Indo-Pacifique.
Exportations et utilisateurs internationaux
L’Australie fut le premier client export avec l’achat de 24 F/A-18F et 12 EA-18G Growler. Ces appareils permirent à la Royal Australian Air Force (RAAF) de remplacer le F-111 et d’assurer une capacité d’attaque fiable en attendant l’arrivée du F-35A. La RAAF continue d’opérer ces avions, qui sont en cours de modernisation selon les plans américains, notamment avec l’intégration du missile antinavire à longue portée LRASM AGM-158C.
Koweït est le second utilisateur étranger, ayant commandé 28 Super Hornets en 2018, dont 22 F/A-18E monoplaces et 6 F/A-18F biplaces. Le premier Super Hornet koweïtien vola en 2020, les livraisons s’étant achevées en 2021. Le transfert officiel à la Royal Kuwaiti Air Force est toutefois retardé, en raison d’améliorations d’infrastructures à la base aérienne Ahmed Al-Jaber et de contraintes logistiques, la prise en main étant prévue en 2026.
Bloc III
À mi-vie, la Marine américaine a engagé une modernisation Bloc III visant à prolonger la durée de vie et la pertinence opérationnelle de la flotte. Cette mise à niveau comprend une nouvelle cabine de pilotage, une architecture informatique et un réseau modernisés, ainsi que l’éventuelle intégration de réservoirs conformables (ultérieurement abandonnée).
Les nouveautés clés du Bloc III incluent une large dalle tactile de 10 x 19 pouces, une infrastructure réseau sophistiquée intégrant la Distributed Target Processor Network (DTP-N) et le Tactical Targeting Network Technology (TTNT), des systèmes ouverts, une réduction de la signature radar, une structure certifiée pour 10 000 heures de vol, un système de recherche et suivi infrarouge AN/ASG-34 IRST, et des provisions pour accueillir des réservoirs conformables avec 1 600 kg de kérosène supplémentaires.
La Marine reçoit actuellement des appareils Bloc III neufs tout en modernisant certains avions Bloc II dans le cadre du programme de Modernisation de la Durée de Vie (SLM), qui porte la durée de vie des Super Hornet existants de 6 000 à 10 000 heures. Débuté depuis plusieurs années, le SLM s’est étendu en 2023 pour inclure les modifications nécessaires au Bloc III.
Le Super Hornet à 30 ans
Trente ans après le premier décollage du prototype, le F/A-18E/F reste essentiel à l’aviation navale américaine. La Marine a annoncé début août 2025 que la flotte combinée de F/A-18 et d’EA-18G a dépassé les 12 millions d’heures de vol depuis les années 1980.
Ce succès illustre la longévité exceptionnelle de cette famille d’appareils, colonne vertébrale des forces aériennes de la Marine et du Corps des Marines américains. La flotte actuelle dénombre environ 550 F/A-18E/F Super Hornet et 150 EA-18G Growler en service, ainsi que 180 Hornet « Legacy » F/A-18A/C/D opérés par les Marines.
Ceux-ci devraient rester en service jusqu’au début des années 2040, aux côtés du F-35C Lightning II et de la future génération de systèmes F/A-XX. Alors que la Marine prépare la transition vers des concepts de combat de sixième génération et des opérations distribuées en mer, le Super Hornet demeure une force clé pour les frappes à longue distance, l’interdiction maritime, la défense aérienne et la connectivité des groupes aéronavals.