Le 19 décembre 2025, le Pentagone a publié une demande d’information (RFI) qui a surpris de nombreux observateurs. Alors que l’attention était focalisée sur le MV-75 (FLRAA), présenté comme l’avenir de la flotte héliportée, l’Armée de terre a décidé de doubler sa mise sur l’UH-60M Black Hawk, cherchant à prolonger sa létalité bien au-delà de 2050. Cela semble paradoxal, n’est-ce pas ? Pourquoi investir des milliards dans un appareil héritier de la Guerre froide alors que son « successeur » a déjà été choisi ?

La vérité est simple : il ne s’agit pas de nostalgie, mais d’une gigantesque couverture stratégique. L’état-major comprend que, si le MV-75 paraît prometteur sur le papier, il pose un véritable casse-tête logistique dans la région Indo-Pacifique. En cas de crise à Taïwan ou aux Philippines, il faut un appareil capable d’être réparé dans des conditions rudimentaires, et non uniquement dans des hangars climatisés. Le Black Hawk se profile alors comme le « plan B » de l’Armée, car en coulisses, la crainte existe que le FLRAA soit trop coûteux pour un achat en masse ou trop fragile quand les lignes de ravitaillement seront coupées.

Le « Backbone numérique » : comment MOSA maintient le Black Hawk en première ligne

Pour comprendre pourquoi un appareil vieux de 50 ans reste pertinent en 2025, il faut arrêter de regarder la structure et commencer à analyser le logiciel. Le secret de la dernière RFI s’appelle MOSA (Modular Open Systems Approach). Ne vous laissez pas décourager par ce jargon technique : MOSA, c’est en quelque sorte l’« App Store » pour hélicoptères.

Autrefois, pour moderniser un capteur ou une radio sur un Black Hawk, il fallait le démonter entièrement et gérer du matériel propriétaire qu’un seul fournisseur pouvait réparer. C’était long et extrêmement coûteux. Avec MOSA, l’Armée installe en quelque sorte une colonne vertébrale numérique universelle. Elle veut pouvoir remplacer capteurs, dispositifs de brouillage ou armements aussi facilement qu’on met à jour une application sur un smartphone. Cela permet au UH-60M de conserver sa puissance de feu sans avoir à repenser sa structure tous les dix ans. En dissociant logiciel et matériel, l’Armée peut intégrer les technologies les plus récentes dès leur disponibilité, rendant le Black Hawk assez agile pour affronter les menaces de 2050 avec les moyens d’un appareil des années 1970.

Survivabilité à l’ère des technologies « divulguées »

Il faut aussi aborder la question de la survivabilité. Dans un monde où les MANPADS et les techniques de guerre électronique se sont démocratisés, la vitesse – argument principal du MV-75 – n’est plus une protection suffisante. Un Black Hawk équipé du dernier système de mission intégrée (IMS) et de brouilleurs avancés peut avoir un taux de survie supérieur dans un environnement urbain saturé aux côtés d’un tiltrotor plus grand, plus bruyant et plus chaud. La décision de l’Armée de moderniser la suite de guerre électronique du Black Hawk jusqu’en 2050 témoigne d’un pari sur la « furtivité numérique » et les contre-mesures plutôt que sur la vitesse brute.

Les « effets lancés » : transformer le Black Hawk en « porte-drone » volant

Le véritable changement apporté par la RFI du 19 décembre porte sur les Launched Effects (LE). Si vous imaginez encore le Black Hawk comme un simple « taxi de combat » pour les fantassins, vous êtes dépassé. Grâce à l’intégration des LE, le UH-60M est repensé comme un porte-avions volant pour systèmes autonomes.

Le principe est simple : plutôt que d’envoyer un hélicoptère à 20 millions de dollars affronter directement une batterie ennemie S-400, l’équipage reste à l’arrière, à l’abri, et lance une nuée de drones qui prennent en charge tout – reconnaissance, guerre électronique ou frappes cinétiques. Le Black Hawk devient ainsi le « cerveau » de l’opération, pilotant un essaim de robots jetables qui ouvrent la voie.

C’est précisément la raison pour laquelle l’Armée ne s’engage pas encore totalement sur le MV-75 (FLRAA). Pourquoi risquer un tiltrotor massif, coûteux et son équipage, quand un Black Hawk modernisé et doté de MOSA peut rester à 80 km de distance et obtenir un effet équivalent grâce aux drones ? En incorporant les effets lancés, l’Armée donne à un appareil de 50 ans une nouvelle dentition ultramoderne et autonome. Une évolution à faible risque et fort rendement, qui maintient le Black Hawk au cœur de la chaîne de destruction sans le mettre directement en danger.

Le facteur « équipage fantôme »

Enfin, il ne faut pas oublier le « fantôme » dans la machine. La vision 2050 du Black Hawk ne vise pas seulement à garder des pilotes à bord, mais à les en faire disparaître. Avec l’intégration de la suite d’autonomie Matrix™, l’objectif est d’avoir un appareil capable d’exécuter une mission de ravitaillement à haut risque dans une zone contestée sans aucune présence humaine à bord. D’ici 2030, l’Armée veut pouvoir passer d’un mode piloté à un mode autonome en un clic. Cela transforme le UH-60M, traditionnellement un moyen de transport, en un énorme drone cargo réutilisable – chose que le FLRAA ne pourra probablement pas faire à un coût raisonnable avant longtemps.

Le casse-tête logistique indo-pacifique

Le véritable problème vient de la géographie. Le pivot stratégique des États-Unis vers le Pacifique bouleverse totalement la logistique. Le MV-75 est une merveille d’ingénierie, mais c’est un énorme tiltrotor requérant des infrastructures spécialisées, de grands hangars et du personnel d’entretien très qualifié. Cela fonctionne dans des pays comme l’Allemagne ou la Corée du Sud, mais tentez de déployer un tel appareil sur une petite base insulaire éloignée aux Philippines ou sur un avant-poste austère près de Taïwan… c’est un calvaire logistique.

L’atout du Black Hawk, au contraire, est son empreinte mondiale accumulée depuis des décennies. Les pièces de rechange sont disponibles partout, des générations de mécaniciens sont familiarisées avec cet appareil. Cette RFI reconnaît simplement que l’Armée a besoin d’un cheval de bataille robuste, réparable avec une clé et du ruban adhésif dans la boue. Elle privilégie la simplicité et la résilience à la vitesse pure. Au Pentagone, un silence inquiétant suggère que le FLRAA pourrait devenir un « éléphant blanc » – impressionnant dans les salons aéronautiques, mais impossible à maintenir dans un combat réel et dispersé dans tout le Pacifique.

La réalité budgétaire et le coup de frein de 2026

Enfin, parlons pragmatisme et contraintes budgétaires. En regardant vers l’exercice 2026, le constat est clair : les budgets militaires sont sous pression, notamment avec une nouvelle administration à Washington qui pourrait vouloir réduire les coûts de fonctionnement. Acheter des milliers de MV-75 flambant neufs s’avère tout simplement astronomique, et probablement irréaliste dans le climat économique actuel.

La RFI du 19 décembre envoie un message clair à l’industrie de défense : « Nous n’avons pas les moyens d’un remplacement complet, alors rendez l’ancien appareil assez intelligent pour qu’on n’ait pas besoin du nouveau ». La modernisation du UH-60M est la voie responsable financièrement, moins spectaculaire, mais réaliste. Elle garantit la disponibilité opérationnelle par l’intégration de technologies (MOSA et LE) plutôt que par l’achat de nouveaux appareils. C’est une mesure pragmatique pour sécuriser la capacité actuelle, tout en limitant les risques financiers et logistiques associés au programme Future Long-Range Assault Aircraft.

Le piège du maintien en condition opérationnelle

Un secret peu évoqué dans les acquisitions militaires est que le prix d’achat ne représente que 30 % du coût total. Les 70 % restants concernent l’entretien pour assurer la disponibilité pendant trois décennies. La technologie tiltrotor du MV-75 est remarquable, mais elle requiert deux fois plus d’heures de maintenance par heure de vol comparé au Black Hawk. Dans un contexte budgétaire où chaque centime est examiné à la loupe, l’Armée ne peut se permettre une flotte uniquement composée de tiltrotors. Moderniser le Black Hawk n’est donc pas seulement un choix, c’est une stratégie de survie financière. C’est la différence entre disposer de 500 appareils opérationnels et de 100 tiltrotors sophistiqués cloués au sol à cause d’un capteur en rupture de stock.