Le calendrier ambitieux de l’Inde pour déployer un avion de combat de cinquième génération connaît un profond réajustement. Les nouvelles projections indiquent que l’Avion de Combat Moyen Avancé (AMCA) Mk2 pourrait ne pas être opérationnel avant 2040.
Ce report est principalement dû aux retards dans le développement d’un nouveau moteur national d’une poussée de 120 kN, un élément clé élaboré conjointement par la société française Safran et l’Établissement indien de Recherche sur les Turbines à Gaz (GTRE).
Bien que cette collaboration reste essentielle pour l’autonomie technologique de l’Inde dans le domaine de la défense de haut niveau, les sources indiquent que l’approbation officielle du gouvernement pour cet accord est désormais attendue en 2026. Ce décalage a créé une nouvelle incertitude quant au calendrier d’entrée en service de l’AMCA Mk2, dont la variante avancée a été conçue dès l’origine pour être propulsée par ce moteur de nouvelle génération à forte poussée.
Selon des responsables proches du programme, la phase de développement du moteur s’annonce plus longue et complexe que prévu. Le premier essai au sol du turboréacteur, en configuration « noyau sec » sans postcombustion, est programmé pour 2032. Il sera suivi fin 2032 ou début 2033 par des tests au sol des prototypes de moteurs « secs » et « humides » (avec ou sans postcombustion).
Cependant, les experts en aéronautique soulignent que ces premières évaluations ne représentent que le début d’un processus rigoureux de certification. Outre les tests statiques, le moteur devra subir une vaste série d’essais en vol, qui incluront l’extension de l’enveloppe de vol, la validation des performances en conditions thermiques et mécaniques extrêmes, la garantie de fiabilité à long terme, ainsi que l’intégration avec l’avionique avancée, le logiciel de contrôle de vol et la cellule optimisée pour le furtif de l’AMCA Mk2.
Les sources précisent qu’en dépit d’un scénario optimiste, sans modifications majeures ni défaillances critiques, la validation complète du moteur ne devrait pas s’achever avant 2037-2038. Ce décalage repousse donc la mise en service de l’AMCA Mk2 bien au-delà de l’objectif initial fixé au milieu des années 2030.
Un haut responsable impliqué dans le projet a qualifié le calendrier antérieur visant un déploiement du Mk2 vers 2035 d’« impossible à tenir techniquement dans le temps imparti », en soulignant un décalage croissant entre la maturité du moteur et la disponibilité de l’avion lui-même.
Ce retard suscite des inquiétudes au sein de l’Armée de l’Air indienne, qui doit déjà faire face à une diminution de ses effectifs et à un environnement régional marqué par une montée rapide des menaces. Pour pallier ces lacunes potentielles à l’horizon 2035, plusieurs stratégies internes sont à l’étude.
Une option envisagée est l’augmentation de la commande de l’AMCA Mk1, la version initiale du chasseur furtif multirôle. Propulsé par le fiable moteur américain GE F414 de 98 kN, le Mk1 devrait entrer en service plus tôt et offrir à l’IAF une capacité crédible de cinquième génération, le temps que le moteur national soit prêt. Étendre la flotte de Mk1 pourrait ainsi soutenir la modernisation sans attendre le retardé Mk2.
Une autre solution en discussion consiste en une induction progressive du Mk2. Selon cette approche, les premiers exemplaires de l’AMCA Mk2 pourraient être équipés temporairement du moteur GE F414, avec une transition ultérieure vers le moteur Safran-GTRE national de 120 kN. Les sources indiquent que ce nouveau moteur est conçu pour s’adapter au logement moteur du F414 avec des modifications structurelles minimales, offrant une compatibilité « plug-and-play » destinée à réduire les coûts de refonte et à éviter que la production d’avions soit arrêtée par les retards moteurs.
Ce report met en lumière une réalité partagée par presque tous les programmes mondiaux de chasseurs de cinquième génération : la propulsion demeure l’élément le plus complexe et chronophage. Si l’AMCA Mk1 apportera des avancées importantes en matière de furtivité et de fusion de capteurs, le moteur haute poussée du Mk2 est indispensable pour exploiter pleinement le potentiel opérationnel de l’appareil.
Ce nouveau moteur devra permettre un vol supersonique soutenu sans postcombustion, tout en étant compatible avec des systèmes avancés de gestion thermique. Ces capacités seront essentielles pour intégrer des armes à énergie dirigée, des senseurs haute puissance et réaliser les manœuvres extrêmes nécessaires pour préserver la furtivité dans un espace aérien contesté.
Les responsables affirment que le partenariat avec Safran devrait être finalisé avant la mi-2026, après quoi seront définis les cadres pour le transfert de technologies et la fourniture de composants à long terme. Toutefois, tout retard supplémentaire à partir de ce stade risquerait de repousser encore les jalons de développement, rendant une induction avant 2040 très improbable.
Un cadre haut placé, bien informé des négociations, a estimé qu’il serait « quasiment impossible » de raccourcir les délais tout en garantissant sécurité et performances. Fort de l’expérience indienne avec le programme du moteur Kaveri et des standards mondiaux, il rappelle qu’un développement complet d’un turboréacteur militaire performant s’inscrit généralement dans un horizon de 12 à 15 ans.
Parth Satan
