Bengaluru, 29 octobre 2025 – Dans un geste historique illustrant le renforcement des liens entre l’Inde et la Russie dans un contexte géopolitique mondial instable, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) a signé un protocole d’accord (MoU) avec la United Aircraft Corporation (UAC) russe le 27 octobre à Moscou pour la production en Inde du jet régional SJ-100. Cette version dite « russifiée » du Sukhoi Superjet 100 remplace les composants occidentaux, comme les moteurs franco-russes SaM146, par des alternatives entièrement russes, notamment le moteur PD-8, afin de contourner les sanctions occidentales.
Présenté comme un « changeur de jeu » pour la connectivité domestique à courte distance dans le cadre du programme UDAN, cet accord accorde à HAL les droits exclusifs pour produire cet avion bimoteur monocouloir destiné au marché intérieur, marquant la première grande production civile d’avions en Inde depuis l’AVRO HS-748 dans les années 1980.
Avec plus de 200 SJ-100 déjà en service auprès de 16 opérateurs dans le monde, ce jet de 75 à 100 places vise à répondre à un vide dans le transport régional. Si HAL projette d’augmenter la production pour répondre à la demande estimée à 200 unités dans le cadre d’UDAN et 350 autres pour la région de l’océan Indien, cette initiative est à la fois une opportunité et un défi. Elle accélère l’« Aatmanirbhar Bharat » (l’autonomie stratégique indienne) dans l’aéronautique civile, mais doit composer avec les sanctions, les problèmes de fiabilité et le scepticisme du marché.
Le SJ-100 se présente comme une réponse opportune aux vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement occidentales, exacerbées par les tensions sino-américaines et les restrictions à l’exportation de technologies à double usage. Pour une Inde qui dépend à 90 % des flottes commerciales Boeing et Airbus, ce partenariat russe offre une alternative immunisée contre les sanctions, garantissant à HAL une indépendance industrielle stratégique à long terme. « Il réduit la dépendance à la technologie aéronautique occidentale et assure une autonomie industrielle stratégique », a souligné un analyste sur la plateforme X, évoquant aussi la possibilité d’exporter des variantes adaptées vers des pays voisins comme le Népal et le Sri Lanka.
À court terme, ce projet relance la production à grande échelle d’avions civils en Inde après près de quarante ans, créant des milliers d’emplois directs et indirects et dynamisant le secteur privé local. Le ministre de la Défense, Rajnath Singh, l’a salué comme un « pas important vers l’Aatmanirbharta » en aviation civile, en phase avec l’objectif d’UDAN de connecter 100 aéroports sous-desservis. L’autonomie de vol annoncée entre 3 000 et 4 000 km correspond aux besoins des liaisons entre villes de rang 2 et 3 en Inde, ce qui pourrait réduire sensiblement les coûts d’exploitation pour des compagnies comme IndiGo ou SpiceJet sur des lignes peu fréquentées.
Dans une perspective militaire, le caractère modulaire du SJ-100 constitue un atout majeur. HAL pourrait en adapter la version pour des missions de renseignement, surveillance et reconnaissance (ISR), de patrouille maritime ou de transport de troupes – postes actuellement assurés par des Embraer ERJ-145 ou des dérivés d’Airbus A320 vieillissants. Des consultations sont en cours avec l’Indian Air Force, la Marine, le DRDO (organisation de recherche de défense indienne) et l’UAC afin de développer des modèles spécialisés, exploitant la cellule éprouvée de l’appareil pour une rapide indigenisation. Comme l’a résumé un utilisateur sur X : « Cela donnera à l’Inde un avion de ligne quasi souverain avec la capacité de fabriquer des variantes personnalisées adaptées à des missions spécifiques. »
Cependant, le parcours du SJ-100 soulève plusieurs inquiétudes. Depuis son lancement en 2011, seulement environ 200 exemplaires ont été produits, plusieurs compagnies, dont Interjet au Mexique et CityJet en Europe, ayant immobilisé leurs flottes en raison de problèmes récurrents de maintenance et des difficultés liées aux sanctions pour l’approvisionnement en pièces de rechange. Le moteur russe PD-8, toujours en phase de test et non certifié pour le transport commercial, représente un risque de fiabilité ; ses retards pourraient reproduire les difficultés rencontrées avec le SaM146, dissuadant des compagnies indiennes déjà contraintes par leurs écosystèmes Boeing/Airbus, souvent à court de liquidités.
Les grandes compagnies indiennes telles qu’IndiGo ou Air India sont peu enclines à s’engager, privilégiant les avions occidentaux éprouvés comme les Embraer E-Jets ou les Bombardier CRJ, qui bénéficient de milliers de commandes et d’un support mondial solide. « Quelle compagnie indienne prendra le risque d’être le cobaye ? », ironise un post sceptique sur X, qualifiant le projet de « coup d’épée dans l’eau ». De plus, les sanctions américaines, britanniques et européennes pesant sur l’UAC compliquent encore la situation : mises à jour logicielles, avionique, voire approvisionnement en titane, pourraient rencontrer des obstacles, augmentant les coûts et sapant la confiance.
Les fournisseurs indiens, souvent intégrés aux chaînes de Boeing ou Airbus, risquent de peu bénéficier d’un avion russe au contenu local initial limité. Sans une politique d’indigénisation agressive, ce projet pourrait n’être qu’une simple ligne d’assemblage sous licence, à l’image du rythme lent de production locale du Su-30MKI.
Pour transformer le SJ-100 d’une initiative géopolitique en un succès commercial et stratégique, HAL devra se tourner vers un « SJ-100 indien » sur mesure. Premièrement, il faut intégrer des composants majeurs issus de fournisseurs nationaux comme Tata, Mahindra ou Larsen & Toubro pour les fuselages, ailes et aménagements intérieurs, tout en recherchant des moteurs occidentaux, par exemple la série Pratt & Whitney PW1000G, pour séduire les compagnies aériennes. Des consultations préliminaires avec IndiGo, Air India et le ministère de l’Aviation civile, soutenues par des incitations gouvernementales telles que des exonérations fiscales et des obligations liées à UDAN, sont indispensables.
Deuxièmement, le développement rapide de versions militaires devra se faire en concertation avec les forces armées, le DRDO et l’UAC. Une variante de surveillance maritime pourrait remplacer les ERJ-145, ou un ravitailleur de type A320 pour l’Indian Air Force pourrait être envisagé, tout en visant des certifications de type EASA ou FAA pour atteindre les standards des avions remplacés. Cette approche duale diversifiera les sources de revenus et enrichira l’expertise de HAL en composites et avionique.
Enfin, il est crucial de considérer le SJ-100 comme une passerelle vers un design pleinement national. L’objectif serait d’atteindre 50 à 70 % de localisation des composants en cinq ans, soutenant la R&D pour un successeur, peut-être un jet régional conçu ex nihilo d’ici 2040. Il faut éviter la dépendance prolongée observée sur le Su-30MKI et s’inspirer des adaptations audacieuses d’Israël sur des plateformes étrangères. Comme l’indique le débat sur X, la réussite dépendra de l’« autonomie technologique », obtenue via des volumes de production suffisants pour réduire les coûts et démontrer la fiabilité.