Le blocage américain sur l’exportation des moteurs turbofan General Electric F110 destinés au chasseur turc de cinquième génération KAAN met en lumière les risques de dépendance technologique dans les programmes de défense avancés. Cette situation, révélée par le ministre turc des Affaires étrangères Hakan Fidan, souligne un avertissement destiné à l’Inde, alors qu’elle poursuit le développement de son Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) et modernise son Tejas MkII. Pour Ankara comme pour New Delhi, la maîtrise domestique des moteurs constitue un enjeu stratégique majeur face aux incertitudes des exportations sous contrôle américain.
Le KAAN, chasseur furtif bi-réacteur présenté par la Turquie comme une alternative au F-35, connaît un coup d’arrêt depuis que Fidan a annoncé que les licences d’exportation du moteur F110-GE-129, indispensables pour les essais en vol et la production, sont « bloquées » par le Congrès des États-Unis.
Ce blocage découle des sanctions CAATSA imposées en 2019 à la Turquie après son acquisition du système russe S-400, sanctions qui interdisent tout transfert de technologies militaires américaines aux entités turques concernées, notamment Turkish Aerospace Industries (TAI). Le ministre turc a dénoncé ce statu quo comme une « entrave délibérée » à l’indépendance militaire de la Turquie et un « problème systémique » dans les relations bilatérales.
Bien que le moteur indigène TF35000 soit prévu pour des essais au sol en 2026, le recours au F110 reste crucial pour respecter le calendrier du KAAN, dont le premier vol a eu lieu en février 2024 et la production en série est envisagée pour 2028. Les responsables turcs assurent que le programme ne sera pas compromis et qu’un basculement complet vers une motorisation nationale est envisagé si nécessaire, illustrant combien la politique d’un pays peut influencer la souveraineté d’un autre.
Dans ce contexte, Hakan Fidan a tourné la leçon vers l’Inde, partageant explicitement cette mésaventure comme un avertissement. Il a insisté pour que New Delhi accélère le développement de moteurs indigènes, non seulement pour l’AMCA mais aussi pour un moteur de 90 kN destiné au Tejas MkII. Cette mise en garde intervient alors que l’Inde dépend encore de fournisseurs américains pour ses moteurs, une vulnérabilité susceptible de peser sur les exportations du Tejas vers des pays comme l’Arménie, les Philippines ou l’Argentine.
L’Inde connaît bien ces défis : le Tejas MkII, version améliorée de 4,5e génération dotée d’une cellule renforcée et d’un radar AESA, doit être équipé d’un moteur d’une poussée comprise entre 90 et 95 kN capable de lui offrir une capacité de supercroisière à Mach 1,1. Ce moteur est actuellement le General Electric F414-INS6, avec un contrat de transfert de technologie d’un milliard de dollars signé en 2023.
Cependant, toute tension au Congrès américain liée à la politique indienne, notamment autour de l’achat indien du S-400 russe ou des rapprochements stratégiques dans le cadre du Quad, pourrait compromettre ces approvisionnements et entraîner l’impossibilité d’homologuer ou d’exporter ces appareils.
Pour l’AMCA, le défi est encore plus crucial. Ce chasseur furtif de cinquième génération, dont le développement complet a été validé en juillet 2025 pour un budget de 15 000 crores de roupies, nécessite des moteurs produisant 110 kN de poussée sèche, allant jusqu’à 120 kN en postcombustion, afin d’assurer supercroisière et capacité à loger les armes en soute interne. Actuellement, le moteur F414 sert de base au prototype Mk1, mais la relance du moteur Kaveri, via une coopération avec Safran, est perçue comme l’objectif ultime pour une autonomie technologique totale (“Aatmanirbharta”).
Les préoccupations de Fidan rejoignent la position du DRDO (Defence Research and Development Organisation) : sans moteur national, les projets indiens, qu’il s’agisse du contrat 114-MRFA ou des exportations de l’AMCA, risquent de connaître un sort similaire à celui du KAAN turc, embourbés dans des considérations géopolitiques étrangères.
Cette dimension est bien comprise dans les laboratoires indiens de Bangalore. Le moteur Kaveri, abandonné en 2014 pour ne pas avoir atteint les performances requises, est désormais relancé sous l’égide du Defence Materials and Stores Research and Development Establishment (DMSRDE) avec pour ambition un prototype fonctionnel d’ici 2028, soutenu par une expertise française.
Parallèlement, un projet nommé Kabini vise à indigeniser le cœur du F414 pour le Tejas MkII d’ici 2030, réduisant ainsi la facture d’importation et les risques liés à l’approbation américaine.
Face à ce contexte, l’initiative de Fidan et la montée en puissance du moteur TF35000 de Kale Group renforcent les voix en Inde réclamant une maîtrise complète de la propulsion. Un vétéran de HAL a résumé : « La viabilité à l’exportation demande une autonomie moteur ». Bien que le Tejas affiche un taux d’indigénisation de 83% sur la cellule, sa propulsion reste une vulnérabilité majeure. Cela est d’autant plus critique que la Royal Indian Air Force (IAF) dispose aujourd’hui de 30 escadrons, alors qu’elle en vise 42, laissant la porte ouverte à des déficits capacitaires, notamment sur le théâtre frontalier du Ladakh (LAC).
Malgré ces contraintes, des opportunités se dessinent. Le blocage américain pourrait accélérer la coopération indo-française, avec un transfert de technologie complet pour la motorisation de l’AMCA Mk2 via Safran. Comme l’a souligné Fidan, « aucun moteur étranger ne devrait dicter la souveraineté aérienne d’un pays », une phrase qui pourrait dynamiser le budget de recherche et développement dédié aux moteurs, évalué à 20 000 crores de roupies en Inde.