Alors que l’Indian Air Force (IAF) fait face à une pénurie critique d’avions d’entraînement de base, de nouvelles inquiétudes apparaissent concernant les retards persistants du programme HTT-40 développé par Hindustan Aeronautics Limited (HAL), notamment liés à la fourniture des sièges éjectables. Selon un rapport récent, l’approvisionnement en sièges éjectables — destinés à équiper 140 exemplaires pour 70 appareils prévus — rencontre des difficultés avec un fournisseur britannique, ce qui complique davantage la montée en puissance de la formation des pilotes indiens.
Le HTT-40, un avion d’entraînement à turbopropulseur conçu pour remplacer la flotte vieillissante de Pilatus PC-7 Mark II suisses, s’inscrit comme un élément clé de la politique d’autonomie stratégique de l’Inde dans le domaine de l’aviation militaire. Initialement prévu pour une livraison fin 2025, cet appareil moderne comporte un cockpit vitré, une avionique avancée et une capacité de ravitaillement à chaud. Pourtant, le programme reste bloqué par des obstacles techniques et des problèmes d’approvisionnement, contraignant l’IAF à continuer d’utiliser sa flotte actuelle d’environ 70 Pilatus acquis il y a plus de dix ans. Bien que fiables, ces avions n’absorbent pas la demande croissante de formation des pilotes en vue de porter le nombre de escadrons à 42.
Le principal point de blocage réside dans la question des sièges éjectables. Une entreprise britannique, largement identifiée comme Martin-Baker, a été retenue pour fournir des systèmes éjectables « zéro-zéro », capables d’assurer la sécurité des pilotes lors d’éjections à vitesse nulle et au sol. Cependant, des difficultés d’approvisionnement ont freiné l’avancement du programme, sans solution claire en vue pour le moment.
Ce problème se cumule aux retards des moteurs fournis par General Electric (GE), où des perturbations dans la chaîne logistique ont empêché la livraison du PT6A-64B nécessaire. HAL a donc envisagé d’utiliser temporairement des moteurs plus anciens de « Catégorie B » pour les premiers essais.
Une solution de contournement envisagée consisterait à réutiliser une douzaine de sièges éjectables initialement prévus pour le programme avorté Intermediate Jet Trainer (IJT). Ce dernier, abandonné après plusieurs années de développement infructueux, a laissé des composants en surplus. Si ces sièges sont homologués pour le HTT-40, ils pourraient équiper jusqu’à six appareils, offrant une solution temporaire. Toutefois, des obstacles techniques ou de certification subsistent, comme le souligne le rapport, indiquant que « cela reste un problème à régler ».
Parallèlement, HAL se tourne vers un « nouvel avion » dont la mise en service est envisagée pour 2028 afin de compenser les retards accumulés du HTT-40. Cette alternative devient d’autant plus urgente que l’IAF est confrontée à une pression croissante : les pilotes stagiaires peinent à obtenir suffisamment d’heures de vol sur les Pilatus actuels, déjà très sollicités, ce qui risque de retarder la formation et l’intégration d’escadrons équipés de plateformes plus avancées comme le Tejas Mk1A.
Le parcours du HTT-40 a été semé d’embûches. Deux prototypes ont accumulé plus de 900 heures de vol sur neuf ans, mais le premier vol du modèle de série — attendu initialement fin septembre — n’a toujours pas eu lieu à la mi-octobre. HAL a exhorté ses fournisseurs, notamment Honeywell pour les moteurs, à accélérer les livraisons afin d’atteindre l’objectif contractuel de 12 avions pour l’année fiscale en cours. Cependant, l’optimisme reste prudent face aux divergences persistantes sur les données des sièges éjectables fournies par Martin-Baker.