Les tensions commerciales croissantes entre les États-Unis, la Chine, la Russie et même certains alliés réorientent les marchés mondiaux de la défense. Dans ce contexte, l’Inde se trouve à un tournant stratégique, devenant un exportateur potentiel de chasseurs légers abordables et éprouvés en opérations, séduisant des pays du Sud global soumis aux sanctions et tarifs américains. Le Light Combat Aircraft (LCA) Tejas, jadis critiqué comme un « cercueil volant » dans ses débuts nationaux, attire désormais l’attention de clients tels que l’Argentine, les Philippines, le Nigeria ou l’Égypte, offrant une alternative neutre et économique aux équipements occidentaux liés à des contraintes géopolitiques.
Cependant, pour tirer parti de cette fenêtre d’opportunité, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) doit résoudre d’importants retards de production, relancer le projet longtemps abandonné du moteur Kaveri et accélérer le développement de sièges éjectables indigènes, indispensables pour éliminer toute dépendance étrangère pouvant freiner les acheteurs méfiants.
Cette opportunité apparaît alors que les alliances américaines vacillent. En 2019, l’exclusion de la Turquie du programme F-35 à cause de son achat des missiles russes S-400, aggravée par les tarifs et contrôles à l’export US, a réduit ses options à des chasseurs moyen de gamme. L’Inde propose alors le Tejas Mk1A comme un rival de 4,5 génération au F-16, à moitié prix.
De même, l’invasion russe de l’Ukraine a déclenché une vague de sanctions américaines coupant l’approvisionnement en pièces détachées pour les avions soviétiques en Afrique et en Amérique latine. Des pays comme le Nigeria et l’Égypte, largement dépendants des MiG-29 et Su-30, envisagent le Tejas pour sa portée de combat de 1 500 km et son radar AESA intégré, sans les complications liées à Moscou. En Argentine, les récents annulations d’accords avec les États-Unis ravivent les négociations pour une escadrille de 12 Tejas ; quant aux Philippines, cherchant à diversifier leurs fournisseurs face aux tensions en mer de Chine méridionale, elles visent à acquérir 20 appareils pour compenser l’absence des F/A-50.
Les frictions commerciales sino-américaines renforcent encore l’attrait du Tejas. Les exportations chinoises du J-10 font face à des boycotts occidentaux, incitant les pays de l’ASEAN et d’Afrique à privilégier des options « non alignées » comme le Tejas, qui comprend 59 % de contenu local et ne dépend pas d’une approbation américaine — contrairement aux versions motorisées par General Electric, susceptibles d’entraîner des sanctions CAATSA. Selon l’analyste en défense Sameer Patil, « la guerre commerciale a créé un vide pour des fournisseurs neutres. Les jets indiens offrent la souveraineté : achetez, modernisez et faites voler sans le feu vert de Washington. » HAL indique avoir reçu des demandes préliminaires de sept nations, susceptibles de générer des commandes à hauteur de 50 000 crore de roupies d’ici 2030, ce qui propulserait l’Inde parmi les 25 premiers exportateurs d’armes mondiaux.
Mais le chemin vers ce potentiel est semé d’embûches. La production du Tejas par HAL, limitée à 16-18 appareils par an, reste insuffisante face aux besoins de l’Indian Air Force : seulement 40 Mk1 ont été livrés depuis 2015, tandis que les retards du Mk1A repoussent le premier vol à 2026 en raison de pénuries du moteur GE F404. À l’export, des concurrents comme le JF-17 pakistanais, produit à 50 exemplaires annuellement, démontrent les difficultés indiennes à monter en cadence : problèmes dans la chaîne logistique, manque de main-d’œuvre qualifiée, et goulots d’étranglement dans les usines de Nashik et Bengaluru. « Nous ne pouvons vendre ce que nous ne savons pas produire suffisamment vite », confie un initié de HAL, reprenant les frustrations de l’IAF devant les déficits d’escadrons.
Le moteur demeure un point névralgique : la dépendance au GE F414 américain pour les variantes Mk2 expose les exportations aux tensions bilatérales, comme illustré par la suspension des acquisitions de Stryker et Javelin à 2 milliards de dollars face aux hausses tarifaires de 2025. Les acheteurs hostiles à l’Occident rechignent à ces contraintes. La solution réside dans le GTRE Kaveri : après des décennies de tentatives avortées, une version sèche de 80-90 kN se rapproche des essais sur drones, tandis qu’une relance de la puissance humide, financée à hauteur de 10 000 crore de roupies, vise une intégration dans le Mk2 d’ici 2032. Un développement conjoint avec Safran pourrait offrir 110 kN pour l’avion AMCA, mais la pleine indigenisation reste cruciale. Selon des sources du DRDO, « Kaveri 2.0 ouvrira l’accès à des ventes sans restrictions », libérant ainsi le Tejas pour des marchés soumis à embargo.
Les sièges éjectables représentent la dernière pièce du puzzle. Actuellement, le Tejas importe des sièges Martin-Baker Mk16 britanniques, coûtant 5 crore de roupies l’unité, avec des risques d’approvisionnement. En 2023, un virage temporaire vers les sièges russes K-36 pour les prototypes a permis d’éviter les restrictions d’exportation du Royaume-Uni, mais a lié l’Inde aux difficultés diplomatiques de Moscou. Désormais, avec le siège indigène Zero-Zero développé par ADE et HAL, proposé à moins de 2 crore et doté d’une séquence assistée par IA, la certification est espérée pour 2027, promettant une réduction des coûts de 60 % et une meilleure capacité aux hautes accélérations du Tejas. Un consultant en exportation avertit : « Les sièges étrangers sont un point de blocage pour les acheteurs neutres. Les sièges indigènes marquent une autonomie réelle. »