L’Indian Air Force (IAF), qui exploite une flotte de 12 C-130J Super Hercules depuis 2011, a décidé d’abandonner discrètement ses projets d’acquisition de six appareils supplémentaires destinés aux opérations spéciales. Cette décision reflète une réorientation stratégique vers un nouveau programme de transport moyen, axé sur la fabrication locale.

À l’heure où la modernisation des capacités logistiques et opérationnelles est cruciale, l’IAF privilégie désormais le Medium Transport Aircraft (MTA), un appel d’offres prévu début 2026 pour une commande potentielle de 80 avions, estimée à plus de 5 milliards de dollars. Cette évolution traduit la volonté d’harmoniser et de rationaliser la flotte de transport autour d’une plateforme unifiée offrant une forte capacité de charge, plutôt que d’étendre de manière progressive les acquisitions de modèles hérités, tout en continuant à considérer le C-130J comme un pilier des missions spéciales.

Le premier contrat d’acquisition datant de 2008, via un accord Foreign Military Sales (FMS) avec les États-Unis d’une valeur d’environ 1,2 milliard de dollars, avait permis la livraison initiale de six C-130J-30. Ces appareils rallongés, équipés pour des opérations nocturnes à basse altitude grâce à des capteurs infrarouges, et dotés de zones de chargement rapide permettant des parachutages et insertions éclair, avaient rapidement démontré leur utilité sur des pistes sommaires comme celle de Daulat Beg Oldi au Ladakh, à 5 182 mètres d’altitude. Une perte tragique en 2014 d’un appareil lors d’un vol d’entraînement près de Gwalior a mené à une commande de remplacement en 2016, portant la flotte à 12 exemplaires en 2019, tous stationnés à la base aérienne de Hindon sous le commandement du 77e escadron surnommé « Veiled Vipers ».

Cette commande de remplacement incluait une option pour six appareils supplémentaires, spécifiquement dédiés au transport des forces spéciales, notamment pour des largages, extractions et évacuations humanitaires en terrain difficile. L’expérience des opérations de secours lors du séisme du Sikkim en 2011 avait renforcé l’intérêt pour ces capacités, et l’IAF ambitionnait d’atteindre un total de 18 avions pour assurer une posture opérationnelle robuste sur deux fronts. En 2012, les États-Unis avaient officiellement reçu la Lettre d’Intention indienne, ouvrant la voie à un second contrat d’environ un milliard de dollars. Malgré les propositions répétées de Lockheed Martin, y compris un accord de partenariat signé en septembre 2024 avec Tata Advanced Systems Limited pour installer une unité locale de maintenance, réparation et révision, ce projet a été officiellement abandonné.

Selon des sources au sein de la défense indienne, ce revirement traduit une nouvelle doctrine de l’IAF visant à rationaliser sa flotte tout en renforçant la production sous le label « Make in India ». Plutôt que d’acheter isolément des C-130J avec une capacité de charge de 20 tonnes, les fonds seront réaffectés à l’appel d’offres MTA, où des variantes améliorées répondront aux besoins des forces spéciales tout en intégrant des composants avioniques développés par le Defence Research and Development Organisation (DRDO) et des sous-systèmes fournis par Bharat Electronics Limited. Cette démarche s’inscrit dans la stratégie Atmanirbhar Bharat, visant un contenu local minimum de 30 % et des compensations potentielles dépassant 1,5 milliard de dollars en transferts technologiques. En regroupant les améliorations dédiées aux opérations spéciales dans un projet plus vaste, l’IAF évite la multiplication des chaînes logistiques et profite d’économies d’échelle pour une induction prévue de 60 à 80 appareils à partir de 2030.

L’appel d’offres MTA, laissé en suspens depuis l’abandon en 2015 du projet conjoint indo-russe basé sur l’Il-76, est une tentative de répondre à la détérioration des moyens de transport tactique de l’IAF. La flotte d’Antonov An-32, socle des transports légers, affiche aujourd’hui moins de 50 % de disponibilité opérationnelle en raison de l’âge des cellules et des difficultés d’approvisionnement en pièces détachées. Parallèlement, le retrait progressif des Ilyushin Il-76 crée un vide stratégique pour le déploiement rapide le long de la Ligne de Contrôle Réelle (LAC) et de la Ligne de Contrôle (LoC). L’appel d’information publié en décembre 2022 détaille des exigences de charge utile entre 18 et 30 tonnes, aptitudes à opérer sur des terrains courts en Himalaya et au Nord-Est, ainsi qu’une polyvalence pour le transport de troupes, les parachutages et l’évacuation aéromédicale. L’acceptation de nécessité attendue en décembre 2025 par le Defence Acquisition Council devrait lancer l’appel d’offres, mettant en concurrence des acteurs internationaux dans une course stratégique visant à restaurer la pleine capacité des escadrons de transport d’ici 2035.

Lockheed Martin présente toujours son C-130J-30 comme un candidat de premier plan, mettant en avant plus de 50 000 heures de vol en Inde, l’intégration parfaite avec l’infrastructure existante, et une version spéciale pour opérations spéciales (C-130J-SOF) équipée de canons de 30 mm, de munitions guidées de précision et de contre-mesures avancées pour le soutien aérien rapproché. Avec Tata, le groupe américain prévoit d’installer des lignes d’assemblage à Bengaluru, s’appuyant sur la production locale de plus de 220 empennages depuis 2010.

Cependant, les ajustements récents des spécifications MTA, notamment la nécessité d’être compatible avec le char léger Zorawar de 25 tonnes, pourraient désavantager le C-130J au profit d’appareils plus lourds tels que l’Airbus A400M (capacité de 37 tonnes, plafond opérationnel de 12 200 mètres) ou le KC-390 Millennium d’Embraer (26 tonnes, en partenariat avec Mahindra depuis octobre 2025). La United Aircraft Corporation russe tente aussi un retour avec l’Il-276, tandis que le Kawasaki C-2 offre une alternative de 37 tonnes à des coûts potentiellement inférieurs.