L’Europe accroît rapidement la taille de ses flottes de véhicules blindés, mais c’est la disponibilité opérationnelle à long terme – plutôt que l’acquisition – qui constitue aujourd’hui le principal défi. Des problèmes récurrents tels que la pénurie de pièces, les lacunes dans les données techniques et une capacité d’entretien inégale limitent la disponibilité à travers plusieurs flottes. Les solutions, dont la maintenance prédictive et la gestion du cycle de vie pilotée par l’intelligence artificielle, commencent seulement à combler ces écarts. La prochaine génération de capacités blindées dépend autant des standards de soutien et de la rigueur dans la gestion des données que de la mobilité et de la protection.
Le développement et l’acquisition de véhicules blindés resteront une priorité claire pour l’Europe dans les années à venir. Cela se manifeste à travers de multiples initiatives de l’Union européenne (UE) et nationales, allant de programmes de recherche et d’acquisition directs à des initiatives stratégiques facilitant le déploiement et l’exploitation futurs de ces capacités.
En première ligne du cadre européen, des programmes de recherche et développement ciblés sous l’égide du Fonds européen de la défense (FED) renforcent cette dynamique. Parmi eux, le projet Future Highly Mobile Augmented Armoured Systems (FAMOUS 2) vise des plateformes blindées modulaires de nouvelle génération à mobilité et protection accrues. Le projet ArmoURed Infantry Ground Assault (AURIGA) est chargé de concevoir, développer et prototyper les technologies clés. Le projet Main Battle Tank Technologies (FMBTech) se concentre sur des technologies innovantes dans une architecture de char de combat principal (CCP) modulaire, pour soutenir les CCP européens actuels et futurs.
Parallèlement à ces efforts de R&D, des initiatives d’acquisition communes renforcent les capacités européennes, comme le programme Common Armoured Vehicle System (CAVS), soutenu par l’initiative European Defence Industry Reinforcement through Joint Procurement (EDIRPA) et basé sur la plate-forme Patria 6×6. Ce programme réunit actuellement sept pays (Danemark, Finlande, Allemagne, Lettonie, Norvège, Suède et Royaume-Uni), avec ouverture à d’autres, et comprend « un système de véhicule blindé de pointe développé conjointement » ainsi que sa gestion du cycle de vie (LCM), mise en œuvre via des accords dédiés entre les nations participantes et Patria.
Au niveau national, des investissements majeurs dans les capacités blindées sont également en cours à travers l’Europe. La France et l’Allemagne développent conjointement le Main Ground Combat System (MGCS) via MGCS Project Company GmbH (MPC), destiné à remplacer les familles de chars Leopard 2 et Leclerc par un système de combat terrestre multi-plateformes.
La Pologne poursuit le programme de véhicule de combat d’infanterie Borsuk avec un accord signé en mars 2025 avec un consortium mené par Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ) et Huta Stalowa Wola (HSW), faisant suite au cadre établi en 2023 pour la Plateforme Universelle Modulable sur Chenilles (UMPG) servant de base au Borsuk et à sa famille de véhicules blindés chenillés.
Un véhicule Borsuk de la 15e brigade mécanisée polonaise lors d’une cérémonie le 14 novembre 2022. [US ARNG/SSgt Matthew A. Foster]
Dans le cadre de son plan de modernisation ‘Army 35’, l’Espagne améliore ses capacités blindées par la modernisation de véhicules existants, comme le VCI Pizarro et le char Leopard 2E, ainsi que par l’acquisition de nouvelles plateformes via le programme VCR Dragón, un véhicule de combat blindé à roues 8×8. D’autres pays, tels que la Grèce, les Pays-Bas et la Roumanie, mettent également en œuvre des programmes nationaux de modernisation des véhicules blindés.
Plusieurs instruments facilitants devraient garantir la disponibilité et la préparation opérationnelle des capacités blindées en Europe pour les décennies à venir. Parmi eux, l’initiative européenne SAFE (Security Action for Europe) soutient l’expansion des capacités industrielles de défense. De plus, plusieurs projets européens de mobilité militaire éliminent les obstacles réglementaires et renforcent les infrastructures pour le déploiement rapide de plateformes lourdes. À plus long terme, des cadres stratégiques comme la stratégie industrielle européenne de défense (EDIS) et la feuille de route pour la préparation à la défense 2030 seront des leviers essentiels. Au niveau transatlantique, les initiatives de l’OTAN, telles que le Defence Production Action Plan (DPAP) et l’engagement pour l’expansion des capacités industrielles, joueront un rôle stratégique.
Si l’augmentation des budgets de défense et le contexte international actuel placent les capacités blindées au cœur des priorités, garantir leur disponibilité opérationnelle à un coût maîtrisé sur plusieurs décennies est indispensable. Tirer les leçons du passé et comprendre les tendances émergentes est essentiel, tout comme trouver le juste équilibre entre préparation opérationnelle et coût total de possession (TCO), un défi autant qu’une opportunité.
Des défis persistants
Un rapport de 2025 du Government Accountability Office (GAO) américain adressé au comité des forces armées de la Chambre des représentants a analysé les défis liés à l’entretien et à la disponibilité de certains véhicules terrestres de l’Armée et des Marines entre 2015 et 2024.
Neuf défis principaux ont été identifiés, dont deux affectaient l’ensemble des 18 véhicules examinés :
- Le manque de pièces et de matériel, lié notamment à des pièces obsolètes, à la raréfaction des sources de fabrication ou à de longs délais de production. Des flottes vieillissantes, comme le transport de troupes blindé M113 et le véhicule à haute mobilité HMMWV, ont souffert de difficultés importantes pour se procurer des pièces, les fabricants ayant arrêté la production ou refusant de fabriquer de petits lots. Paradoxalement, des véhicules récents rencontrent aussi des problèmes dus à la concurrence pour les pièces avec les lignes de production en cours.
- Des données techniques dépassées ou indisponibles ont entravé les efforts de maintenance et de réparation. Il a été constaté que les ateliers de maintenance doivent souvent renvoyer les travaux aux fabricants, faute d’accès aux données techniques propriétaires. Par exemple, sur le char M1 Abrams, le véhicule de combat d’infanterie Bradley et la famille de véhicules blindés à roues Stryker. Les données techniques du moteur et de la transmission du Abrams appartiennent à des fabricants distincts, empêchant les ateliers de réaliser eux-mêmes certaines réparations. Même lorsque les données sont acquises, leur mise à jour pour des composants évolutifs est longue et cause des délais. Par ailleurs, des dessins faits à la main restent encore utilisés pour les plus anciens véhicules, compliquant les interventions, comme pour le M113 et l’obusier automoteur M109 Paladin.
Un système de véhicule blindé complexe, même ancien, s’accompagne souvent de données techniques propriétaires complexes. [US Army/Spc Kali Ecton]
Plusieurs défis concernent également le travail de maintenance. Le manque d’entretien régulier en atelier a provoqué une dégradation des compétences des mainteneurs, comme relevé pour le programme Stryker. La conception complexe, telle que l’architecture numérique avancée du Joint Light Tactical Vehicle (JLTV), pose aussi des difficultés aux techniciens en opérations, en raison de sa complexité et de sa courbe d’apprentissage élevée.
Un problème récurrent est la maintenance non planifiée, avec des véhicules arrivant en atelier dans un état bien pire que prévu, nécessitant des réparations supplémentaires et des approvisionnements inattendus en pièces. Par ailleurs, le rapport GAO souligne qu’une insuffisance de révisions profondes a entraîné des taux de disponibilité opérationnelle inférieurs, notamment pour le M1 Abrams, le véhicule blindé de récupération M88 et la famille des véhicules tactiques moyens (FMTV). Les révisions en atelier sont cruciales non seulement pour les flottes anciennes mais aussi pour les systèmes récents, tels que la famille des véhicules amphibies ACV et le JLTV. Ces constats rappellent des enjeux bien connus dans la communauté de la gestion du cycle de vie, sans solution miracle simple.
Il est généralement admis que les coûts d’opération et de soutien (O&S) durant la phase d’utilisation représentent entre 70 et 80 % du coût total du cycle de vie. De plus, les décisions de conception initiales influencent fortement à la fois ces coûts et la disponibilité à long terme. Selon le guide 2025 du Département de la Défense américain pour l’estimation des coûts O&S, la répartition moyenne des coûts pour les véhicules terrestres est d’environ 3 % pour la recherche et le développement, 32 % pour l’acquisition et 65 % pour l’exploitation et la maintenance.
Les exemples cités démontrent aussi que la planification intégrée du soutien produit doit inclure les droits sur les données et la documentation technique dès le départ afin d’assurer un soutien à long terme. L’acquisition précoce et la gestion rigoureuse des données techniques durant les phases initiales d’acquisition sont donc critiques pour la pérennité du soutien.
En outre, les économies durables à long terme ne s’obtiennent pas toujours en réduisant les activités les plus visibles, comme la maintenance programmée ou les révisions en atelier. Au contraire, diminuer la maintenance planifiée peut engendrer des coûts supplémentaires ultérieurs et une disponibilité réduite, tandis que négliger les ateliers de révision mène généralement à une baisse des taux de disponibilité opérationnelle, une dégradation des véhicules, une augmentation des maintenances imprévues et une perte de compétences spécialisées.
Des solutions en évolution
Si ces défis ne sont pas nouveaux, les approches pour les traiter évoluent et gagnent en efficacité. Deux catégories de solutions complémentaires se distinguent : l’une portée par les avancées technologiques, qui offrent de nouvelles opportunités mais ajoutent aussi de la complexité ; l’autre fondée sur les politiques, normes, processus et bonnes pratiques recommandées.
La maintenance conditionnelle (condition-based maintenance – CBM) complète efficacement les stratégies traditionnelles de maintenance préventive, et ses principes sont intégrés depuis des années dans la maintenance militaire au sein de l’OTAN et de ses membres. La CBM repose sur la surveillance en temps réel de l’état réel de l’équipement pour déterminer la nécessité d’intervention, accomplissant la maintenance uniquement en cas de signes de défaillance ou de dégradation potentielle. La CBM Plus (CBM+) amplifie la CBM traditionnelle en intégrant des technologies avancées et des processus pour accroître la fiabilité, l’efficacité du maintien en condition et la rentabilité. En s’appuyant sur des capteurs IoT, des données de santé des équipements, des analyses pilotées par l’intelligence artificielle et des jumeaux numériques, la CBM+ permet de réaliser une maintenance prédictive visant à anticiper et prévenir les pannes.
Le Département de la Défense américain impose la CBM+ comme stratégie principale de maintien en condition pour les systèmes d’armes, selon la directive DoDI 4151.22. La transition vers la CBM+ et donc la maintenance prédictive est en cours d’implémentation, notamment dans les programmes de véhicules blindés. Par exemple, le Corps des Marines américains (USMC) a annoncé son adoption de la stratégie CBM+ pour six plateformes clés, dont le véhicule blindé JLTV, intégrant des collectes de données avancées et des analyses destinées à prédire et éviter les défaillances, tout en optimisant les calendriers de maintenance.
Un mécanicien de véhicules blindés affecté à la 25e brigade logistique effectue une réparation sur un FMTV à Schofield Barracks, Hawaii, le 30 mai 2018. [US Army]
En 2024, le gouvernement canadien a lancé un appel à projets visant à développer un système automatique de surveillance de l’état de santé et de l’usage (Health and Usage Monitoring Systems – HUMS) pour l’ensemble de ses plateformes militaires. L’objectif est de « soutenir la transition vers la CBM, puis la maintenance prédictive, afin d’optimiser les ressources de maintenance limitées et d’augmenter la disponibilité des plateformes opérationnelles ».
Au niveau national, en septembre 2025, le ministère britannique de la Défense a signé un contrat de 320 millions de livres avec IBM UK pour développer le Defence Equipment Engineering Asset Management System (DEEAMS), une nouvelle plateforme pilotée par l’intelligence artificielle destinée à moderniser la gestion des équipements des forces armées britanniques. Ce système remplace 17 applications fragmentées et fournira des « informations en temps réel pour prévoir la maintenance, les réparations, la disponibilité des stocks et la planification technique sur les principaux équipements et plateformes ». Il concernera plus de 65 000 utilisateurs et plus de 130 plateformes majeures, incluant des véhicules blindés.
Bien que la France ne dispose pas d’une politique formelle CBM+ comparable au DoD américain, elle poursuit activement la maintenance prédictive et l’intégration des HUMS sur ses plateformes terrestres, comme en témoignent les initiatives du programme SCORPION, les essais tactiques Vérité (EVTA) et le projet de jumeau numérique NumCo dédié au VCI (véhicule blindé de combat d’infanterie).
Ni l’UE ni l’OTAN n’imposent à ce jour une politique CBM+ unifiée, cette démarche restant largement portée par les initiatives nationales. Cependant, ces organisations promeuvent des stratégies avancées de maintenance par la recherche, le financement et les efforts de normalisation.
L’industrie participe également à l’adoption des stratégies de maintenance prédictive, dans le cadre, ou au-delà, des politiques gouvernementales. Par exemple, le contrat de gestion du cycle de vie du programme CAVS, signé entre Patria, Finlande et Lettonie, repose sur le concept de service OPTIME de Patria, qui utilise des HUMS, des historiques de maintenance et des profils de mission pour optimiser les performances.
Oshkosh Defense déclare avoir appliqué les méthodologies CBM et CBM+ sur plusieurs plateformes, parmi lesquelles le JLTV, le camion citerne britannique et la famille FMTV américaine Armor Level 1, Protection Level 2 (FMTV A1P2).
Soldats américains effectuent des contrôles et maintenance préventive sur des Joint Light Tactical Vehicles (JLTV) lors d’un exercice de préparation au déploiement à Camp Carroll, Corée du Sud, le 27 juillet 2024. [US Army/Sgt Eric Kestner]
Lors des salons AUSA et MSPO de 2025, l’intégrateur de défense israélien IMCO Group a présenté ses systèmes HUMS supportant la maintenance prédictive pour des plateformes militaires terrestres, maritimes et aériennes. En septembre 2025, IMCO a annoncé la création d’une filiale en Roumanie dans le cadre de sa stratégie de pénétration des marchés européens et d’expansion de sa capacité de production. Cette volonté de se positionner comme « fournisseur local » pour des projets européens pourrait annoncer une utilisation future de ses HUMS dans les capacités blindées des nations européennes.
L’importance des normes
La maintenance prédictive s’affirme comme une tendance durable, contribuant à améliorer la disponibilité opérationnelle et à réduire les coûts d’exploitation et de soutien des capacités blindées. Cependant, elle présente des défis majeurs, liés à la cohabitation entre plateformes neuves et systèmes hérités en cours de modernisation, à la manière de collecter et structurer les données pour valoriser les capacités d’intelligence artificielle, ainsi qu’à la nécessité d’intégrer une cybersécurité robuste.
Les systèmes blindés et les technologies associées en développement bénéficient d’une opportunité historique : intégrer dès la conception la planification du soutien et la maintenabilité, et appliquer dès l’origine des stratégies et normes pour la collecte de données structurées. Cela renforcera la fiabilité et la confiance dans les capacités d’IA destinées à la maintenance prédictive. Une cybersécurité robuste peut également être intégrée dès la phase de conception.
Ces avancées et bonnes pratiques peuvent aussi s’appliquer aux systèmes hérités, offrant une opportunité notable dans le cadre des programmes de modernisation. Néanmoins, des limites doivent être reconnues, notamment sur la mise en œuvre d’une maintenance pilotée par les données face aux coûts nécessaires pour généraliser cette approche à l’ensemble d’un système. La plupart des plateformes héritées n’étant pas conçues initialement pour cette approche, les données collectées peuvent être dispersées, et la tentation de s’appuyer sur des “lacs de données” non structurés peut nuire à l’efficacité de la maintenance prédictive.
Étonnamment pour certains mais reconnu par beaucoup, des normes orientées processus telles que la norme OTAN ALP-10 offrent des solutions pérennes à des défis récurrents, tout en prenant en compte les évolutions technologiques récentes. Favorisant l’interopérabilité, ALP-10 aligne les activités de support intégré du produit (ILS) avec toutes les étapes du cycle de vie du système (SLC), de la conception à la mise hors service, en soulignant l’intégration des processus et activités ILS à chaque phase.
Si les processus restent intemporels, la normalisation technique est soumise aux évolutions technologiques, et la standardisation de la numérisation dans la défense représente le prochain défi.
Manuela Tudosia
