La quête de l’Inde pour l’autonomie dans les technologies spatiales avancées franchit une étape majeure grâce à la collaboration entre le motoriste français Safran Aircraft Engines et le Gas Turbine Research Establishment (GTRE) indien. Ensemble, ils développent un nouveau moteur à poussée de 120 kN destiné à propulser l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) MkII ainsi que le Twin Engine Deck-Based Fighter (TEDBF).
Ce moteur, doté d’une température d’entrée turbine (TET) de 2100K, représente un véritable bond technologique en matière de propulsion, promettant d’améliorer considérablement les performances du chasseur furtif de cinquième génération indien et des plateformes navales associées. Cet article détaille les caractéristiques de ce moteur, ses implications pour l’AMCA MkII, et évalue dans quelle mesure il place l’Inde en avance technologique face aux développements chinois, notamment par rapport aux moteurs WS-10 et WS-15.
Avec une TET de 2100K, le moteur Safran-GTRE se situe parmi les moteurs les plus avancés au monde, à l’instar du Pratt & Whitney F135 équipant le F-35 américain ou du AL-41F1 du Su-57 russe. Cette température dépasse largement celle des moteurs précédents indiens, tels que le Kaveri, qui avait peiné à atteindre des performances de poussée et d’efficacité satisfaisantes en raison de limitations en matériaux et conception. La coopération avec Safran, acteur mondial de premier plan dans la propulsion aéronautique, apporte un savoir-faire crucial en alliages à haute température, composites à matrice céramique et techniques avancées de refroidissement, permettant à l’Inde de surmonter ces obstacles.
Le programme chinois de moteurs à réaction, bien que sophistiqué, rencontre encore d’importants défis sur le plan technologique pour rivaliser avec ses homologues occidentaux. Les moteurs WS-10 et WS-15, conçus pour le chasseur furtif J-20, ont progressé, mais persistent des problèmes de fiabilité, de durabilité des matériaux et de constance dans la production. Par exemple, la TET du WS-15 est estimée autour de 1800 à 1900K, nettement inférieure aux 2100K du moteur Safran-GTRE. Cette différence reflète un écart technologique plus large, puisqu’une température élevée requiert des matériaux avancés comme les pales monoblocs et des revêtements thermiques – des domaines où l’expertise de Safran confère à l’Inde un avantage décisif.
Le développement des moteurs chinois a débuté sérieusement dans les années 1980 mais a été ralenti par des efforts de rétro-ingénierie et un accès limité aux technologies de pointe. En comparaison, le partenariat Safran-GTRE bénéficie de plusieurs décennies d’innovation française, évitant ainsi la phase d’essais-erreurs qui a freiné la progression chinoise. Par exemple, le WS-13, employé sur les prototypes JF-17 et J-35, offre une poussée de seulement 56,75 kN, bien inférieure aux capacités du moteur destiné à l’AMCA. Quant au WS-15 prévu pour le J-20, il est estimé à une poussée de 110 à 120 kN mais avec une TET et des technologies, notamment variable cycle, moins avancées que celles du moteur franco-indien.
Le WS-10C, utilisé sur le J-20, produit une poussée mouillée de 142 à 155 kN et sèche d’environ 90 kN, avec une TET estimée entre 1700 et 1800K. Son rapport poussée/masse (TWR) se situe autour de 7,5 à 8:1, reflet de technologies issues de la génération soviétique (AL-31F). Ce moteur permet un supercroisière limitée (Mach 1,1 à 1,2) mais reste peu fiable, nécessitant un entretien fréquent. Le programme J-20 est affecté par ces problèmes moteur, avec seulement 150 à 200 appareils opérationnels prévus d’ici 2025.
Le WS-15, destiné également au J-20, vise une poussée mouillée de 180 à 200 kN et sèche d’environ 110 kN, avec une TET proche de 1900K et un TWR de 9 à 10:1. Il intègre des matériaux avancés et des tuyères à poussée vectorielle. En 2025, le WS-15 est en phase avancée d’essais mais pas encore pleinement opérationnel, sa production étant attendue entre 2028 et 2030. Ce développement, qui s’étale sur plus de vingt ans, illustre les difficultés qu’a la Chine à maîtriser les technologies de haute température tout en atteignant la fiabilité des moteurs occidentaux. La TET du WS-15 reste inférieure aux 2100K du Safran-GTRE, traduisant un retard en matière d’efficacité thermique et résistance des matériaux. La dépendance aux modèles russes rétro-ingénierés et une qualité de production variable freinent aussi le déploiement complet chinois.
Le calendrier du moteur Safran-GTRE illustre également le potentiel de l’Inde à dépasser la Chine. Le développement du cœur moteur est prévu pour être achevé d’ici 2029, avec des essais en vol réalisés dès 2028 sur une plateforme Rafale, et une mise en production attendue au début des années 2030, en phase avec l’entrée en service de l’AMCA MkII. Cette progression rapide, rendue possible par le transfert complet de technologie et l’expérience éprouvée de Safran, contraste avec l’approche plus lente et itérative adoptée par la Chine.
En outre, la capacité d’évolution de ce moteur offre à l’Inde une position favorable dans la course aux chasseurs de sixième génération, domaine dans lequel la Chine investit déjà massivement. L’AMCA MkII, équipé de ce propulseur, pourrait intégrer des systèmes d’armes à énergie dirigée et de l’intelligence artificielle, assurant ainsi la compétitivité indienne dans les scénarios futurs de combat aérien. Cette collaboration renforce aussi la base industrielle aérospatiale indienne, favorisant l’innovation dans les matériaux, l’ingénierie numérique et les procédés de fabrication. Ce dynamisme pourrait s’étendre aux applications civiles, positionnant l’Inde comme un acteur mondial majeur dans la technologie des moteurs aéronautiques.