Dans sa récente Vision Stratégique 2025, la Belgique a confirmé l’achat de onze chasseurs-bombardiers supplémentaires F-35A auprès de l’américain Lockheed Martin, envisagés pour être assemblés en Italie.

« Aujourd’hui, le F-35 est l’avion de combat le plus répandu au sein de l’OTAN en termes de quantité, de présence opérationnelle et de convergence stratégique. Cela en fait un pilier de l’interopérabilité et de la coopération transatlantique et européenne au sein de l’Alliance. Cette interopérabilité se traduit en logistique, tactiques opérationnelles et planification », souligne le document.

La Belgique exclut également de maintenir une flotte mixte, c’est-à-dire composée d’au moins deux types différents d’avions de combat, du moins pour le moment, même si cela pourrait évoluer dans l’avenir sous réserve des ressources financières nécessaires.

Cependant, la Vision Stratégique 2025 confirme aussi le souhait belge de participer pleinement au projet du Futur Système Aérien de Combat (FCAS), piloté par la France en coopération avec l’Allemagne et l’Espagne, malgré son statut d’observateur obtenu en juin 2024.

« Il s’agit d’un progrès important. Cette extension consolidera encore davantage ce projet en Europe en tant que noyau de la défense aérienne du futur », a déclaré le président Macron, après l’annonce des intentions de Bruxelles un an plus tôt.

Plus précisément, la Belgique prévoit de rejoindre le SCAF/FCAS à partir de la Phase 2, dont l’objectif principal sera le vol d’un démonstrateur de chasseur de nouvelle génération (NGF). Elle envisage pour cela un investissement de 300 millions d’euros.

Cependant, Dassault Aviation, déjà confronté à des difficultés dans son rôle de maître d’œuvre du NGF (pierre angulaire du SCAF) en raison d’une gouvernance mettant l’entreprise en position minoritaire face à Airbus, voit d’un œil critique la participation belge à ce projet. Éric Trappier, directeur général de Dassault, l’a réaffirmé lors de la conférence de presse de présentation des résultats semestriels du constructeur aéronautique.

Interrogé sur les intentions belges, il n’a pas mâché ses mots. « Ou je suis désagréable, ou je ne le suis pas. Comme je suis plus diplomate, je dirai que si la Belgique décide de ne pas acheter de F-35, elle est bienvenue. Sinon, je dirais qu’ils se moquent de nous. À vous de choisir la bonne réponse », a lancé Trappier au journaliste.

« Franchement, la Belgique vient d’annoncer, en pleine guerre commerciale entre l’Europe et les États-Unis, qu’elle achètera plus de F-35. Je n’ai rien contre. Ce qui me surprend, c’est qu’elle le dise en même temps qu’elle veut rejoindre le FCAS », a-t-il poursuivi.

« Le F-35 met plus de temps à être produit que le Rafale, ce qui n’est pas forcément un exploit ». Il faut compter quatre à cinq ans, ce qui nous mène à 2030. Un avion de combat a une durée de vie de 30 à 40 ans. Les Belges n’auront donc à renouveler leur flotte qu’en 2060-2070. C’est aussi ce que certains pays européens m’ont dit : “Nous souhaiterions des avions européens, mais comme nous venons d’acheter des F-35, revenez vers nous quand ils seront en fin de vie” ».

« Ce n’est pas la meilleure façon de construire l’Europe, mais c’est presque plus honnête que de dire : ‘Je veux que les Européens, et particulièrement les Français, m’emploient, mais j’achèterai américain’ », a expliqué Trappier.

Sur la gouvernance du Conseil Suprême des Forces Armées, le dirigeant de Dassault a nié avoir exigé 80 % des travaux liés au NGF, bien que cette affirmation ait circulé jusqu’à présent.

Il a néanmoins réitéré, lors de deux récentes auditions parlementaires, qu’en tant que maître d’œuvre, Dassault devait disposer de l’influence nécessaire pour mener à bien le développement du NGF.

« La question de l’efficacité du projet se pose, impliquant trois pays sans véritable leader unique, mais un système de ‘co-co-co’ », a déclaré Trappier. « Comment assurer un leadership lorsque j’ai en face de moi quelqu’un qui pèse deux fois plus ? », a-t-il interrogé, faisant référence aux filiales allemandes et espagnoles d’Airbus. « Comment garantir la maîtrise d’œuvre si je n’ai pas le droit de choisir les sous-traitants en France, en Espagne et en Allemagne ? Ce n’est pas, selon moi, la méthode adéquate pour concevoir un avion », a-t-il insisté.

« Ce n’est pas la méthode ‘Eurofighter’ », a-t-il ajouté. « Soit on suit la méthode Rafale, donc on agit en solo – et quand je dis solo, je parle d’un réseau de 500 entreprises telles que Thales et Safran –, soit on opte pour la méthode nEUROn [drone de combat], avec un démonstrateur à six pays, mais des tâches et un leadership clairement définis », a suggéré Trappier.

Il a conclu que « la complexité n’est pas un facteur déterminant de performance ».

Concernant un éventuel retrait de Dassault du FCAS, le dirigeant a précisé que la question ne se posait pas ainsi. « Ce n’est pas un problème de se retirer, mais de savoir si le projet continue ou non », a-t-il expliqué. « Si les États décident qu’il n’y a pas de responsabilité unique et qu’il s’agit d’une cogestion, pas de problème : cela peut durer vingt ans, coûter des milliards, nous serons très heureux. Mais si vous me donnez des objectifs, je veux pouvoir les atteindre », a-t-il conclu.