Dans le développement des avions de chasse de cinquième génération, le choix du moteur est un facteur déterminant pour le succès du programme. L’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) indien, un chasseur furtif bimoteur polyvalent destiné à renforcer les capacités de l’Indian Air Force d’ici le milieu des années 2030, a suscité une compétition internationale intense pour son système de propulsion.
Parmi les candidats, le moteur turbofan à faible taux de soufflante avec postcombustion IHI XF9-1 du Japon, proposé à la mi-2025 pour une co-développement et une production locale, représentait une option avancée. Malgré ses caractéristiques techniques de pointe et son adéquation avec les ambitions d’autonomie de l’Inde, cette offre a finalement été écartée. Selon des sources spécialisées, plusieurs raisons techniques, dimensionnelles et stratégiques expliquent ce choix, qui s’est soldé par la sélection de la société française Safran comme partenaire privilégié.
La Japan Acquisition, Technology & Logistics Agency (ATLA), en collaboration avec IHI Corporation, avait proposé le XF9-1 comme moteur adapté à la variante Mk2 de l’AMCA. Cette version nécessite un moteur de classe 110-130 kN capable de supercroisière, avec un faible observabilité radar et une grande maniabilité. Présentée lors d’une réunion des ministres de la Défense à New Delhi en mai 2025, l’offre incluait un transfert de technologie (ToT), un partage des droits de propriété intellectuelle (IPR) ainsi qu’une production locale potentielle. L’établissement indien Gas Turbine Research Establishment (GTRE) avait même été invité au Japon pour une revue technique afin d’évaluer la faisabilité de l’intégration.
Le XF9-1 affiche des spécifications impressionnantes, étant qualifié de « moteur mince et puissant » dérivé du projet japonais abandonné de chasseur i3. Il délivre une poussée sèche de 107 kN, atteignant jusqu’à 147 kN en postcombustion, et pourrait être porté à 196 kN dans des versions ultérieures. Il surpasse ainsi le moteur intérimaire GE F414 utilisé pour la première version Mk1 de l’AMCA (98 kN en poussée totale) et dépasse même l’objectif de 120 kN fixé pour le Mk2. Le recours à des matériaux avancés, tels que des superalliages nickel-cobalt et des composites en matrice céramique, permet de supporter des températures d’entrée turbine (TET) d’environ 1 800 °C, facilitant ainsi des conceptions optimisées pour la furtivité et une réduction significative de la section radar. Le moteur est également équipé d’un démarreur-générateur de 180 kW pour l’avionique, d’une puissance électrique de 360 kW en configuration bimoteur (idéal pour l’alimentation d’armes laser et de systèmes d’intelligence artificielle), ainsi que d’une tuyère vectorielle tridimensionnelle pour une agilité accrue. Ces caractéristiques suggèrent que le XF9-1 pourrait rivaliser avec les meilleures technologies de propulsion des chasseurs modernes de cinquième génération, comme le F-35.
Toutefois, des difficultés majeures d’intégration sont rapidement apparues. La cellule de l’AMCA a été initialement conçue autour du GE F444 (moteur du Tejas M21), avec un compartiment moteur adapté à son gabarit compact. Le F414 mesure environ 0,89 à 0,91 m de diamètre pour 4 m de long. En comparaison, le XF9-1 a un diamètre d’1 m, ce qui, bien que potentiellement acceptable dans le compartiment moteur bimoteur pour un débit d’air plus élevé, pose des défis en termes de flux et de fixation.
Le véritable obstacle tient à la longueur : avec 4,8 m, le XF9-1 est nettement plus long que le F414. Ce surcroît de taille nécessiterait une refonte importante du fuselage arrière et du compartiment moteur, allongeant les dimensions totales de l’avion et compromettant potentiellement la furtivité, la répartition des masses ainsi que l’espace interne dédié au carburant et aux armements. Ces modifications majeures risqueraient de retarder le programme de plusieurs années et d’en augmenter considérablement le coût, ce qui serait incompatible avec le calendrier ambitieux de l’AMCA — premiers vols prévus en 2029 et mise en service en 2035. Plusieurs rapports soulignent qu’alors que le profil fin du XF9-1 favorise la furtivité, son gabarit allongé empêche une intégration « plug-and-play », car il faudrait réduire les performances de son cœur puissant et procéder à des modifications structurelles majeures.
Les matériaux de pointe utilisés dans le moteur — superalliages monocristallins (SX) de cinquième génération avec 5 % de ruthénium (Ru), 6,4 % de rhénium (Re) et 4,6 % de chrome, capables de supporter une TET de 2 100 K — témoignent d’un niveau de sophistication excessif pour les besoins de l’AMCA. Avec ses 147 kN de poussée totale, il dépasse largement les 120 kN requis pour la version Mk2, risquant ainsi de générer une puissance excessive qui pourrait fragiliser la cellule sans bénéfices proportionnels sur un avion de poids moyen.
Au-delà des aspects techniques, des facteurs stratégiques ont également pesé dans la décision. L’implication croissante du Japon dans le Global Combat Air Programme (GCAP), lancé avec le Royaume-Uni et l’Italie, et qui vise au développement d’un moteur de sixième génération avec Rolls-Royce et Avio Aero, soulève des interrogations sur l’engagement durable de Tokyo envers le XF9-1. La réorientation des ressources vers le GCAP pourrait limiter la profondeur du transfert technologique et retarder le co-développement, un risque que l’Inde ne pouvait se permettre après les échecs passés tels que le programme Kaveri, qui avait plafonné à 49 kN de poussée faute de financements suffisants.
En juillet 2025, la société française Safran a été choisie, devant Rolls-Royce et d’autres concurrents, y compris le XF9-1, pour équiper l’AMCA. La proposition de Safran consiste en un moteur sur mesure de 120 kN avec 73 kN de poussée sèche permettant la supercroisière. Ce projet prévoit un cycle de développement de 10 ans, comparé aux 13 ans de Rolls-Royce, ce qui correspond parfaitement au calendrier de production de la Mk2 fixé en 2035. Surtout, ce moteur « s’intègre parfaitement » dans le compartiment moteur conçu pour le F414, ne nécessitant que des ajustements mineurs au niveau des interfaces et du flux d’air, comme l’a confirmé le directeur de l’Aeronautical Development Agency (ADA). Cette adaptation minimale s’oppose fortement aux besoins importants de modification qu’imposait le XF9-1, permettant ainsi de réaliser d’importantes économies de temps et de ressources dans un programme estimé à 61 000 crores de roupies.
Les conditions de transfert technologique sont également favorables : 100 % des technologies critiques comme les pales monocristallines et les systèmes de refroidissement seront transférées, la production sera entièrement locale, sans restrictions à l’exportation. Ce partenariat s’appuie en outre sur une relation déjà établie entre la France et l’Inde, notamment via le moteur d’hélicoptère Shakti. Sur le plan géopolitique, la fiabilité de la France l’emporte face à l’influence américaine sur Rolls-Royce (notamment à l’aune des sanctions de 1998) et aux possibles distractions du Japon liées au GCAP. Ce contrat de 7 milliards de dollars, inscrit dans un « National Mission Mode », vise des prototypes d’ici 2027 et une certification en 2032, avec une possibilité d’extension pour l’Indian Navy et son futur chasseur embarqué TEDBF.