Pourquoi le secteur privé indien hésite à produire le chasseur furtif de 5e génération AMCA

Au 29 août 2025, l’Aeronautical Development Agency (ADA), sous l’égide de la Defence Research and Development Organisation (DRDO), a une nouvelle fois prolongé la date limite de dépôt des offres pour la phase de Full-Scale Engineering Development (FSED) du programme indien ambitieux Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA), fixée désormais au 30 septembre. Ce retard inédit, combiné à l’absence totale d’offres émanant des consortiums privés jusque-là, suscite de nombreuses interrogations dans le secteur de la défense.

Initialement prévue pour le 16 août, puis reportée au 31 août suite aux demandes de l’industrie afin d’affiner leurs propositions, cette échéance a été repoussée après une réunion préalable début août qui a mis en lumière des préoccupations persistantes concernant les termes et conditions (T&C), un potentiel commercial jugé insuffisant et des marges bénéficiaires trop faibles pour que le secteur privé s’engage pleinement. Pourtant, l’AMCA est considéré comme un pilier essentiel de l’autonomie stratégique indienne en matière de chasseurs furtifs de cinquième génération. Ce faible enthousiasme révèle les défis réels rencontrés pour attirer des acteurs privés en tant que partenaires capitale, et non en simples fournisseurs secondaires.

L’AMCA est un avion de combat furtif multirôle bimoteur de 25 tonnes, conçu pour faire face aux menaces telles que le J-20 chinois et la flotte future J-35A pakistanaise. Il est crucial pour la force aérienne indienne (Indian Air Force – IAF), qui ne dispose actuellement que de 31 escadrons, contre une capacité officielle de 42,5. Approuvé par le Cabinet Committee on Security (CCS) en mars 2024 avec un financement initial de ₹15 000 crores pour cinq prototypes, le programme vise un premier vol en 2028-29, une certification en 2032 et une induction à partir de 2034-35.

Le coût total estimé s’élève à ₹1,2 lakh crore pour 120 à 150 appareils répartis sur sept escadrons, destinés à remplacer les vieillissants Mirage 2000 et Jaguar. La phase FSED, qui inclut la finalisation de la conception, la production des prototypes, les essais et la préparation à la production en série, exige que les partenaires mettent en place des infrastructures dédiées et bouclent le développement en moins de huit ans à compter de la signature du contrat. L’appel à manifestations d’intérêt (AoI) s’adresse à des « entreprises réputées » indiennes disposant d’une expertise aérospatiale, qu’elles soumettent leurs offres de manière indépendante, en joint-venture (JV) ou en consortium. L’absence de propositions émanant des consortiums privés traduit une réticence à s’engager pleinement dans le projet.

Les amendements apportés début août au document AoI ont cherché à clarifier les sections 2.1 (périmètre des travaux), 2.2 (critères d’éligibilité) et 6 (conditions commerciales) pour répondre aux retours concernant les livrables techniques, le partage des risques et le transfert technologique. Néanmoins, aucun consortium privé n’a soumis d’offre avant la date limite du 31 août, conduisant l’ADA à prolonger la date au 30 septembre à 17h. Plus de vingt entreprises, notamment Tata Advanced Systems Limited (TASL), Larsen & Toubro (L&T), Bharat Forge, Mahindra Aerospace, Dynamatic Technologies, Adani Defence, Godrej Aerospace ou Azad Engineering, ont participé aux réunions de pré-soumission, mais toutes ont exprimé leurs réserves. Habituées à fournir des composants à des géants mondiaux comme Boeing et Airbus, ces entreprises privilégient des rôles moins risqués de fournisseurs de rang inférieur plutôt que des investissements en capital dans la coûteuse phase FSED.

Le secrétaire à la Défense, Rajesh Kumar Singh, a reconnu ces difficultés dans une interview de juillet 2025, affirmant que le gouvernement est « prêt à alléger les barrières à l’entrée » pour les entreprises privées, notamment en offrant un accès facilité aux bases de la Force aérienne indienne et aux installations d’essais. Cependant, le silence des soumissionnaires témoigne de défis plus profonds. Un cadre industriel a notamment souligné anonymement : « Les termes et conditions favorisent des acteurs établis comme HAL, et le modèle économique ne nous incite pas à engager des investissements massifs sans garanties claires de rentabilité. » Hindustan Aeronautics Limited (HAL), traditionnel partenaire principal, évalue les réponses de 24 entreprises en vue de former un consortium, mais de nombreux acteurs privés s’interrogent sur l’équité du terrain de jeu lorsque HAL conserve ses avantages historiques.

Les professionnels soulignent que les exigences de l’AoI – telles que la création d’installations dédiées pour la production en série et la pleine responsabilité du design – exposent les candidats privés à des risques disproportionnés sans mécanismes de protection adaptés. La complexité du programme, qui porte sur des matériaux furtifs, le développement d’un moteur indigène de 110 kN (fruit d’une collaboration GTRE-Safran) et la fusion de données pilotée par intelligence artificielle, nécessite des investissements massifs en recherche et développement. Avec HAL chargé des commandes du Tejas Mk1A et Mk2 (plus de ₹1,2 lakh crore pour plus de 180 appareils), les entreprises privées craignent des retards similaires aux 30 années qu’a connu le Tejas, exacerbés par des lourdeurs bureaucratiques et des dépassements budgétaires se déclarant uniquement auprès du CCS.

Le potentiel commercial représente un autre point de friction. La durée de vie projetée de l’AMCA, supérieure à 40 ans, promet des commandes à long terme, mais le budget initial de la phase FSED (₹15 000 crores) est modeste comparé aux standards internationaux – 1,8 milliard de dollars pour l’AMCA, contre 28 milliards pour le F-22 ou 5-10 milliards pour le J-20 chinois. Les entreprises privées anticipent peu de revenus immédiats, d’autant que les perspectives d’exportation restent incertaines face à la concurrence du F-35. Un rapport 2025 souligne que, bien que le programme s’inscrive dans l’initiative « Atmanirbhar Bharat » (indépendance stratégique de l’Inde), le seuil élevé de contenu local de 70-80 % met sous pression les chaînes d’approvisionnement, sans contreparties comme des financements prioritaires ou des exonérations fiscales. Enfin, les risques géopolitiques – sanctions américaines CAATSA liées aux systèmes S-400 et l’influence régionale de la Chine – renforcent l’incertitude et refroidissent les joint-ventures impliquant des équipementiers étrangers comme GE ou Safran.

Les entreprises privées veulent participer à l’AMCA, mais préfèrent des fonctions de fournisseurs spécialisés – fabrication de fuselages, composants avioniques ou matériaux composites – plutôt que de devenir partenaires développeurs. TASL et L&T produisent déjà des fuselages C-295 dans le cadre d’une coentreprise avec Airbus et fournissent des pièces pour le Tejas, assurant des revenus réguliers avec des risques limités. En tant que partenaires, ils devraient investir des capitaux estimés entre ₹5 000 et ₹10 000 crores par consortium, en partageant coûts et délais de développement. Un dirigeant de Bharat Forge résumait ainsi la situation dans une interview 2025 : « Les profits des fournisseurs tiers sont sûrs ; s’engager comme partenaire c’est miser sur un délai de 10 ans sans clause de sortie. »

Cette préférence s’explique par l’expérience passée : les retards accumulés sur le Tejas ont lourdement pénalisé les fournisseurs privés, alors que le « bilan de livraison perfectible » d’HAL (comme pointé par l’ADA) mine la confiance. Le modèle promu par le ministère de la Défense en mai 2025 encourage la compétition, mais sans volorisation accrue des marges bénéficiaires – par exemple 15-20 % contre 8-10 % dans les contrats actuels –, les entreprises optent pour la prudence. Le Dr Samir V. Kamat, président du DRDO, a insisté en juin 2025 sur l’importance des appels d’offres ouverts pour l’efficacité, mais les analystes mettent en garde : sans réformes telles que l’introduction d’une participation minoritaire étrangère ou des incitations à la performance, l’investissement privé pourrait rester cantonné à des sous-ensembles.