La Russie relance son projet d’avion de transport militaire moyen Il-276, en pleine recomposition de son partenariat aéronautique avec l’Inde. Le constructeur Aviastar-SP, filiale clé du complexe Ilyushin, a confirmé le lancement imminent de la production en série de ce nouvel appareil, qui apparaît comme un candidat de poids dans l’appel d’offres à venir de l’Indian Air Force (IAF) pour son programme Multi-Role Transport Aircraft (MTA), attendu entre début et milieu 2026.
Initialement conçu dans le cadre d’une collaboration entre United Aircraft Corporation (UAC) et Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en 2009, le projet Il-276 avait été suspendu en 2015 en raison de divergences sur le financement et les priorités techniques. Aujourd’hui repensé comme un développement russe autonome avec une nouvelle invitation à l’engagement indien, cet appareil vise à combler un besoin crucial en capacités de transport tactique pour l’IAF. Il doit remplacer les vieillissants Antonov An-32 et compléter la flotte lourde des Il-76.
Avec une charge utile maximale de 20 tonnes – équivalente au transport de 150 parachutistes, d’artillerie ou de matériel humanitaire sur plus de 2 500 km – l’Il-276 répond aux exigences de l’IAF pour des opérations de décollage et d’atterrissage courts (STOL) sur pistes sommaires, notamment dans les zones montagneuses du Ladakh et de l’Arunachal Pradesh.
Les dirigeants d’Aviastar-SP précisent que l’appareil sera propulsé par deux turbofans Aviadvigatel PD-14M améliorés, développant chacun une poussée de 15,6 tonnes, ce qui permet une vitesse maximale de 800 km/h et un plafond opérationnel de 12 000 mètres. Issu du programme de l’avion de ligne MC-21 et certifié par Rosaviatsia en 2018, ce moteur offre une efficacité énergétique supérieure de 15% par rapport aux anciens modèles PS-90A, tout en intégrant des matériaux composites pour réduire poids et émissions. Le prototype doit effectuer ses premiers vols début 2026, avec les premières livraisons aux Forces aérospatiales russes dans le courant de l’année, avant d’atteindre un rythme de 12 appareils par an à partir de 2029, pour satisfaire une commande d’au moins 55 unités.
La relance du programme a trouvé un nouvel élan lors du salon Aero India 2025 en février, où une délégation de haut niveau de Rostec – conglomérat d’État supervisant UAC et Ilyushin – a rencontré des représentants du ministère indien de la Défense. Rostec a proposé un partenariat complet incluant le co-développement des systèmes avioniques et des équipements de mission, un assemblage sous licence chez HAL à Nashik, ainsi que des compensations industrielles dépassant 60%, grâce à une production locale des cellules, des ailes et des sous-systèmes. Jusqu’à 40 Il-276 pourraient être fabriqués en Inde, dans le cadre d’une acquisition visant entre 40 et 80 exemplaires, injectant plus de 50 000 crores de roupies dans le tissu industriel national et assurant l’interopérabilité avec les matériels russes déjà en service comme le Su-30MKI ou le MiG-29.
Toutefois, un point de friction subsiste : le choix des moteurs. Les autorités indiennes préfèrent un moteur d’origine occidentale ou européenne – comme les turbopropulseurs Pratt & Whitney PW150 ou GE CF34 – afin de réduire les risques liés aux sanctions, renforcer la résilience des chaînes d’approvisionnement et bénéficier d’un système de contrôle numérique de moteur FADEC perfectionné, déjà adopté par la concurrence (notamment le C-130J). La Russie considère cependant le PD-14M comme non négociable, invoquant la souveraineté technologique et les restrictions à l’export qui interdisent l’intégration de moteurs tiers. Des sources d’UAC évoquent une version évoluée PD-14LM avec un FADEC co-développé avec l’Inde via le Gas Turbine Research Establishment (GTRE), mais les doutes à New Delhi persistent quant à la flexibilité de Moscou sur ce point crucial, qui pourrait compromettre la coopération sans solution hybride.
Le contexte de l’appel d’offres MTA s’avère également complexe. La capacité de charge de 20 tonnes de l’Il-276, bien qu’adaptée sur le papier, pourrait devenir un handicap. Le dernier RFI de l’IAF à mi-2025 insiste sur une exigence de 50 % de contenu local, un support en cycle de vie ainsi qu’une multifonctionnalité pour déplacer troupes, blindés légers comme le Zorawar (moins de 25 tonnes) et intervenir en secours en cas de catastrophe. Cependant, des rumeurs annoncent une hausse possible du seuil de charge à 30-35 tonnes, pour assurer une partie du remplacement des Il-76 vieillissants. Cette évolution pourrait désavantager l’Il-276 face à des concurrents plus lourds.
Parmi ceux-ci, le Brésilien Embraer KC-390M Millennium – capable de 26 tonnes et doté d’une capacité de ravitaillement en vol – apparaît comme le favori, soutenu par une variante armée pour frappes et un partenariat avec Mahindra pour l’assemblage local. L’Europe mise sur l’Airbus A400M Atlas, avec ses 37 tonnes et son aptitude STOL sur 8 900 km, qui surpasse les spécifications tout en offrant une soute volumineuse et une intégration naturelle avec la nouvelle flotte de C-295.
Le japonais Kawasaki C-2 pourrait aussi séduire, avec ses 37,6 tonnes, ses récentes discussions bilatérales suggérant un intérêt indien pour un appareil potentiellement moins coûteux en maintenance que les options occidentales ou européennes. Propulsé par des moteurs GE F7-10, le C-2 bénéficie d’une cellule composite et d’une autonomie de 5 000 km sans ravitaillement, un candidat discret mais sérieux pour compléter la flotte Il-76. Le C-130J Super Hercules américain, déjà en service dans l’IAF avec une capacité de charge de 18 tonnes, reste un acteur fiable bien que son architecture turboprop moins performante en vitesse et efficacité soit un point faible.