Face à un déficit de escadrons qui a réduit son potentiel de combat à 31 unités sur 42 autorisées, l’Armée de l’air indienne (IAF) déploie une stratégie d’acquisition ambitieuse et diversifiée : plus de Rafale pour un effet immédiat, le Tejas MkII pour renforcer la production nationale dans la catégorie 4,5 génération, des avions furtifs étrangers de cinquième génération en provenance des États-Unis ou de Russie, et un financement continu pour l’avion avancé de combat moyen (AMCA), un programme 100 % indien. Cette approche éclatée, qui cherche à équilibrer les enjeux géopolitiques, crée en réalité une dispersion des ressources limitées entre plusieurs projets concurrents, au risque de compromettre l’interopérabilité, d’augmenter les coûts et d’allonger les délais. Certains experts appellent à une rationalisation : miser sur un seul programme par génération pour favoriser la cohérence, optimiser la logistique et accélérer la reconstruction de la flotte, avant que les adversaires ne dominent les cieux indiens.
Dans un contexte où la Chine déploie ses escadrilles de J-20 et où le Pakistan modernise ses JF-17, le programme pluriannuel envisagé par l’IAF, estimé entre 50 et 60 milliards de dollars sur 15 ans, prévoit l’acquisition de 450 nouveaux chasseurs. Mais ce plan risque de créer un ensemble hétérogène de plates-formes dont la formation, la maintenance et l’engagement opérationnel resteront éclatés et disjoints.
Le plan de l’IAF, tel que révélé lors de récentes réunions au ministère de la Défense, combine la nécessité immédiate d’appareils performants avec l’innovation. Pour la génération 4,5, caractérisée par des capacités telles que le supercroisière, les radars AESA et la guerre centrée sur le réseau, l’Inde vise 114 Rafale « Made in India », une version adaptée localement de l’avion français, présentée officiellement en septembre au ministère.
Cette commande s’ajoute à l’accord de 2016 portant sur 36 Rafale, pour porter la flotte à plus de 150 appareils tout en bénéficiant de transferts technologiques pour l’assemblage chez Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Parallèlement, le Tejas MkII, évolution 4,5 génération du chasseur léger indigène développé par le DRDO, représente le volume principal avec un objectif de 250 à 300 unités. À environ 24,5 milliards de dollars pour cette tranche, soit un coût unitaire nettement inférieur au Rafale estimé à 140 millions de dollars, il pourrait équiper 12 à 13 escadrons.
En ce qui concerne la furtivité de cinquième génération, l’IAF souhaite acquérir trois escadrons (soit 60 appareils) d’avions étrangers, comme le F-35 américain ou le Su-57 russe, pour assurer une transition rapide. Les évaluations sont en cours depuis juillet. Cependant, ce choix ne remet pas en cause le développement de l’AMCA, l’emblème national de la furtivité : un chasseur bimoteur de 25 tonnes dont le premier vol est prévu pour 2028, avec une induction opérationnelle à partir de 2035, soutenu par un financement récent de 15 000 crores (environ 1,8 milliard d’euros) pour contrer la suprématie chinoise dans les airs.
Sur quinze ans, la combinaison de ces programmes pourrait amener à l’introduction de 450 avions, mêlant importations et production nationale, pour atteindre 42 escadrons. Sur le papier, cette diversité représente un éventail dissuasif. En pratique, cela se traduit par une complexité logistique considérable.
Miser sur deux modèles par génération ne constitue pas une stratégie de couverture, mais une perte d’efficacité. Les Rafale et Tejas MkII, tous deux de génération 4,5, affichent des architectures très différentes : le Rafale présente une structure delta-canard nécessitant des simulateurs spécifiques et des systèmes de guerre électronique Spectra français, tandis que le Tejas, dépourvu de queue, utilise des moteurs General Electric F414 et le radar Uttam, fragmentant ainsi la formation des pilotes et les opérations de maintenance. Une étude du RAND Corporation confirme que la diversité des types d’appareils accroît de 20 à 30 % les coûts de maintien en condition opérationnelle, les pièces de rechange n’étant pas interchangeables, transformant les bases avancées en marchés sur mesure.
La cinquième génération s’avère encore plus problématique. L’arrivée de F-35 — furtif mais aux logiciels hermétiques — entrerait en contradiction avec la conception ouverte envisagée pour l’AMCA, détournant des fonds essentiels à la recherche et développement du DRDO et freinerait le développement national, soulignent certains analystes pakistanais avec ironie. Quant au Su-57 russe, il est handicapé par des sanctions qui affectent ses moteurs AL-41F, un problème déjà rencontré avec le char T-90. Cette dualité rappelle les difficultés qu’a connues l’IAF entre Mirage et Rafale : la diversité des fournisseurs engendre des retards, comme ceux accusés par la HAL pour les livraisons du Tejas Mk1A, retardé de deux ans à cause de soucis moteurs.
Les achats d’urgence — comme la récente commande de Mirage 2000 au Qatar — pallient temporairement ces défaillances mais entretiennent un cercle vicieux, comme le déplorent des forums spécialisés en défense : « Chaque génération relance une boucle d’approvisionnement longue et insupportable. » À cela s’ajoutent le manque de transparence et la prolifération de comités ministériels jugés « mystérieux », qui complexifient la prise de décision de l’IAF et réduisent les budgets, privilégiant des solutions ponctuelles plutôt qu’une montée en puissance significative. Résultat : une flotte vieillissante, avec des MiG-21 retirés du service et des Su-30 poussés à leurs limites, fréquemment retardés, comme le soulignait en juin dernier le maréchal de l’air AP Singh : « Aucun programme ne s’achève à temps. » Dans une région où l’Armée de l’air chinoise déploie plus de 1 500 avions, cette stratégie hétéroclite risque de produire une force aérienne étendue mais fragile.
La raison impose une limitation : choisir un seul programme par génération afin de bénéficier d’économies d’échelle, d’une homogénéité et d’une rapidité accrue. Pour la génération 4,5, il faudrait concentrer les efforts sur le Tejas MkII — le « chasseur du peuple », à 80 % de contenu national, bénéficiant d’une production montée en puissance chez HAL à Bengaluru et parfaitement intégré dans l’écosystème de l’avion de combat léger (LCA). Estimé entre 200 et 250 crores par unité (25 à 30 millions d’euros environ), la production de 300 exemplaires pourrait équiper 15 escadrons d’ici 2035, libérant ainsi la place pour des Rafale maritimes (Rafale-M) ou des ventes à l’export. Cette stratégie éviterait les complications liées aux compensations industrielles de Dassault et permettrait de concentrer 1,5 lakh crore (environ 18 milliards d’euros) dans une chaîne uniforme allant de l’appareil d’entraînement au chasseur de combat.
Quant à la cinquème génération, l’AMCA doit devenir le projet phare : sa furtivité, son supercroisière, ses baies internes pour missiles Astra-3 et ses moteurs GE F414 assurent une autonomie stratégique, sans dépendance extérieure. Il conviendrait de renoncer aux achats étrangers — les mystères logiciels du F-35 s’opposent à la souveraineté des données indiennes — ou de les limiter à des démonstrations technologiques plutôt qu’à l’acquisition d’escadrons. Comme l’a souligné l’ancien vice-chef d’état-major de l’air, le maréchal AK Bharti, l’AMCA n’est pas un luxe, mais une nécessité existentielle pour l’autonomie en 2047.
En garantissant un financement complet, estimé à 20 000 crores (environ 2,4 milliards d’euros) par phases, et en supprimant les doublons, il serait possible de réduire le délai entre prototype et entrée en service à huit ans au lieu de quinze.