Face à l’expansion de son domaine maritime vers une vaste zone océanique, la Garde côtière indienne (Indian Coast Guard – ICG) se trouve à un point charnière : sa flotte agile, centrée sur la défense côtière, excelle dans les missions d’interception près des côtes mais montre ses limites dans les conditions difficiles de l’océan Indien. Les experts et officiers en service appellent de plus en plus à une évolution des règles pour autoriser des navires de plus fort tonnage — dépassant les 2 500 à 3 000 tonnes — au sein de l’ICG. Ces unités permettraient une stabilité accrue et un confort essentiel pour des patrouilles longues portées, transformant la force en véritable sentinelle océanique.
Créée en 1978, l’ICG a évolué pour former une flotte de plus de 200 navires, mais les plafonds réglementaires hérités de son statut d’organisation auxiliaire rattachée au ministère de la Défense limitent le déplacement des bâtiments à moins de 2 500 tonnes. Cette contrainte, issue des délimitations post-indépendance entre marine et garde côtière, privilégie l’agilité à l’endurance — un compromis aujourd’hui inadapté face à des menaces comme les actes de perturbation de type houthi dans la mer d’Arabie ou les incursions « en zone grise » chinoises dans la mer d’Andaman. « Un tonnage plus élevé n’est pas un luxe, c’est une nécessité, » souligne le contre-amiral (réservé) Rajesh Tandon, ancien commandant de l’ICG. « Il offre la stabilité nécessaire en haute mer et l’espace permettant aux équipages d’opérer efficacement pendant plusieurs semaines, et non pas seulement quelques jours. »
La flotte de l’ICG repose principalement sur des patrouilleurs hauturiers (OPV) comme la classe Samarth de 2 300 tonnes, et des bâtiments d’attaque rapide de 500 à 1 200 tonnes — idéaux pour les opérations anti-contrebande dans la zone économique exclusive jusqu’à 200 milles nautiques, mais insuffisants pour des missions prolongées dans l’océan Indien. Lors d’exercices récents, tels que le Milan 2025, ces limites sont apparues clairement : les coques plus petites subissent un roulis accentué dans les vagues de 4 à 6 mètres, augmentant la fatigue des marins et dégradant l’efficacité des capteurs. Le confort des équipages est également affecté, les espaces exigus conduisant à un taux d’attrition élevé lors de déploiements de plus de 15 jours.
De leur côté, les menaces évoluent : la piraterie au large de la Somalie connaît une recrudescence, avec 12 incidents recensés en 2025, tandis que le trafic de drogue via des « sous-marins narco » impose une présence permanente. Avec plus de 500 000 heures de patrouille annuelles, l’ICG est étirée au maximum sans disposer de bâtiments à plus fort tonnage, ce qui l’oblige à dépendre des moyens de la marine et à diluer son attention sur les missions non militaires de police maritime.
Des navires plus lourds, autour de 3 000 à 5 000 tonnes, bénéficient d’un tirant d’eau plus important et d’une largeur accrue, ce qui réduit le mal de mer de 40 à 50 % dans les mers formées, selon des études en ergonomie navale. Cette stabilité améliore aussi la performance des systèmes d’armes comme les canons OTO Melara de 76 mm ou les missiles anti-navires développés par le DRDO, garantissant leur précision lors d’interceptions à grande vitesse. Le confort des équipages est renforcé : avec une capacité d’hébergement de plus de 100 personnes, des salles de sport et des infirmeries embarquées, ces bâtiments peuvent assurer des missions de 30 à 45 jours, favorisant le moral et le rythme opérationnel.
Pour les patrouilles en haute mer, ces navires pourraient intégrer des équipements avancés : véhicules de surface sans équipage (USV) pour des opérations en essaim, plateformes de décollage vertical pour drones, et propulsion hybride pour des rayons d’action dépassant 5 000 milles nautiques — sans compromettre l’éthique non combattante de l’ICG. La construction locale, notamment par Goa Shipyard ou GRSE, permettrait d’assurer 70 % de contenu indigenisé, en cohérence avec la politique Atmanirbhar Bharat, tout en réalisant des économies de 200 à 300 millions de dollars par navire comparé à l’importation.
| Classe de navire | Déplacement (tonnes) | Endurance (jours) | Stabilité en haute mer | Capacité équipage | Adaptation à l’océan Indien |
|---|---|---|---|---|---|
| OPV actuel (classe Samarth) | 2 300 | 15-20 | Modérée (roulis : 15-20°) | 80-100 | Côtier / court rayon d’action |
| OPV multi-rôle proposé | 3 500-4 000 | 30-45 | Élevée (roulis < 10°) | 120-150 | Patrouilles en haute mer |
| Référence mondiale (USCG classe Legend) | 4 500 | 60 | Excellente | 120 | Opérations étendues dans l’IOR |
| OPV avancé ICG (en développement) | 2 500 (plafond) | 20-25 | Bonne | 100 | Transition |
Avec ses 7 500 kilomètres de côte et une zone économique exclusive de 2,2 millions de km², l’Inde a besoin d’une garde côtière capable de projeter sa puissance, pas seulement de l’administrer. Des navires plus importants permettraient des patrouilles conjointes avec les partenaires du QUAD, dissuadant des flottes de pêche illégales causant un milliard de dollars de pertes annuelles, ou surveillant les câbles sous-marins essentiels pour 95 % des flux de données mondiaux. Dans un océan Indien multipolaire où la garde côtière chinoise déploie des navires de 12 000 tonnes, l’Inde risque une asymétrie sans une flotte aux capacités comparables.