Le programme indien ambitieux de chasseur embarqué à double moteur TEDBF, pensé comme une passerelle vers une aviation navale de 5e génération, est actuellement enlisé dans une mer de bureaucratie. Les hésitations administratives freinent son évolution, tandis qu’un dilemme classique sur la disponibilité des porte-avions bloque son avancée. Alors que l’Agence de Développement Aéronautique (ADA) approche la revue critique de conception (Critical Design Review – CDR), des sources confirment que le projet d’un appareil de 26 tonnes pâtit d’incertitudes budgétaires, de mesures d’achat partielles et d’une envolée des coûts proches du programme phare de l’armée de l’air, l’Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA). Sans confirmation ferme de la construction de nouveaux porte-avions, le rêve de la marine d’acquérir 140 à 150 TEDBF pour faire baisser le coût unitaire reste à l’état d’illusion, laissant le projet prisonnier du « piège bureaucratique » du ministère de la Défense (MoD).
Le TEDBF, conçu pour remplacer la flotte vieillissante de MiG-29K et surpasser le Rafale M en charge utile et autonomie, s’inspire largement de l’architecture et de l’avionique de l’AMCA. Cependant, il abandonne les revêtements furtifs et les baies internes d’armes au profit d’une robustesse adaptée aux contraintes opérationnelles en porte-avions. Malgré une maturation rapide du design, le programme est isolé du financement de l’AMCA du fait de spécifications d’appontage différentes et d’un poids maximal au décollage (MTOW) plus élevé. Le budget total est estimé à 14 000 crores de roupies, une somme proche des 15 000 crores alloués à l’AMCA.
Au cœur de l’impasse se trouve le calcul stratégique de la marine sur ses porte-avions. Pour bénéficier d’économies d’échelle et attirer les investissements privés, la marine avait plaidé pour une commande initiale de 140 à 150 TEDBF, en en faisant une plateforme polyvalente de projection pour les opérations en haute mer. « Des achats en faible volume tuent la viabilité ; nous avons besoin de créneaux sur plusieurs porte-avions pour nous engager pleinement », confie un haut gradé naval, qui défend également la construction de deux à trois porte-avions indigènes supplémentaires au-delà de l’INS Vikrant et du IAC-2 en construction.
Mais les autorisations ministérielles pour de nouveaux porte-avions, coincées dans un budget global de 90 000 crores consacré prioritairement aux sous-marins et destroyers après l’opération Sindoor, ont conduit la marine à réduire ses ambitions à environ 70-75 appareils, selon des exigences préliminaires. Cette commande viendrait remplacer les escadrons actuels, composés de MiG-29K « Fulcrums » victimes de problèmes de corrosion et d’accidents, ne laissant quasiment aucune marge pour de futurs navires. « C’est une mesure à moitié qui condamne le programme à l’inefficacité », déplore le commodore à la retraite Ajit Singh. « Sans visibilité claire sur les porte-avions, le TEDBF risque de devenir un éléphant blanc, comme cela a été le cas pour le Tejas naval. »
Cette contrainte d’achat alimente ce que certains appellent le « triangle des Bermudes » bureaucratique : les conceptions de l’ADA requièrent des lignes de production dédiées pour intégrer des technologies de 5e génération, telles que des moteurs dérivés du General Electric F414 et des radars AESA Uttam, ce qui fait grimper le coût unitaire à environ 800-900 crores de roupies sans effet de volume. Les fonctionnaires du ministère, soucieux de rigueur budgétaire dans un budget de la Défense de 6,2 lakh crores, voient dans les similitudes avec l’AMCA—un autre projet de 5e génération porté par l’ADA—un signal d’alerte, ralentissant les approbations inter-ministérielles.
Alors que l’ADA s’apprête à soumettre la revue critique de conception, prévue pour une validation par la marine et le ministère autour de mi-2026, le plan du TEDBF se précise : un appareil de 26 tonnes à deux moteurs, adapté au décollage par catapulte et à l’appontage par brin d’arrêt (CATOBAR). Il partage 70 % de sa structure avec l’AMCA tout en renforçant les besoins navals : train d’atterrissage renforcé pour transporter jusqu’à 10 tonnes d’armement, ailes repliables pour optimiser le hangar, et un poids maximal au décollage atteignant 32 tonnes, dépassant largement les 24,5 tonnes du Rafale M. Il intégrera des missiles BrahMos-NG et Astra BVRAAM, offrant une portée de frappe de 1 500 km.
« Moins furtif mais plus résistant, avec l’intelligence de l’AMCA sans ses baies internes, c’est une machine pragmatique taillée pour les rivages contestés de l’océan Indien », commente un initié de l’ADA. Toutefois, cette évolution sur mesure nécessite un financement autonome : impossible d’intégrer le TEDBF dans la enveloppe des 15 000 crores allouée à l’AMCA, tant les adaptations spécifiques au porte-avions—alliages résistants à la corrosion, redondances du crochet d’arrêt—exigent une phase de prototypage propre à HAL Nashik. Le programme paraît donc en sursis, dépendant de l’appui ferme de la marine pour percer le voile de la cellule de coordination stratégique (CCS).
Les incertitudes s’accroissent avec un coût du TEDBF qui rivalise avec celui de l’AMCA, un véritable casse-tête pour le ministère au regard du carnet de commandes réduit de la marine. Les équipements de pointe, comme les liaisons de données résistantes au calcul quantique, l’autonomie pilotée par intelligence artificielle, et la variante spécifique du moteur (potentiellement en co-développement avec Safran pour un modèle basé sur le M88), commandent des lignes d’assemblage spécifiques, ce qui gonfle de 20 à 30 % les dépenses d’infrastructure. « Des lignes séparées pour une faible production ? C’est un non-sens budgétaire », expliquent des sources, mettant en garde contre un coût unitaire qui pourrait dépasser les 1 200 crores du Rafale en cas d’échec à l’export.
Les délais allongés aggravent encore la situation. Même si la revue critique de conception est validée en 2026, le premier vol ne serait pas avant 2030, selon les briefings d’Aero India 2025. Un feu vert optimiste de la CCS à la fin 2027 pourrait accélérer la réalisation des prototypes, mais l’ADA table sur une induction pas avant 2038, soit cinq ans après la cible fixée pour l’AMCA en 2033. « La véritable torpille, c’est l’inertie bureaucratique », résume un vétéran de HAL. « D’ici là, des compétiteurs comme le J-35 chinois auront pris une nette avance dans les ailes aériennes embarquées. »