Lockheed Martin a proposé à l’Inde d’accueillir une unité d’Assemblage Final et Contrôle (FACO) pour son avion furtif F-35A Lightning II, plaçant New Delhi en potentiel quatrième pôle mondial de production de ce chasseur de 5e génération. Cette offre, évoquée début 2025, reposait sur un important contrat, estimé à environ 110 exemplaires, conditionnant le lancement de la production locale.
Cependant, aucune réunion formelle ni négociation n’ont eu lieu, et le projet s’est dissipé dans les sphères diplomatiques. Selon des sources proches du dossier, plusieurs facteurs expliquent cet échec : les hésitations de Washington après la guerre commerciale sous la présidence de Donald Trump, ainsi que les réserves de l’Armée de l’Air indienne (IAF) vis-à-vis des contraintes techniques et stratégiques liées au F-35. Parallèlement, l’Inde privilégie aujourd’hui ses propres programmes de combattants de cinquième génération, notamment l’AMCA, accentuant le fossé entre promesses et réalités d’acquisition.
Cette proposition de Lockheed Martin s’inscrivait dans la philosophie indienne de « Make in India ». En mars 2025, des plans avaient émergé pour une présentation de l’avion aux hauts responsables de l’IAF et du ministère de la Défense, mettant en avant la création d’un site FACO. Ce dernier aurait pu s’inscrire dans la lignée des unités japonaises, où Mitsubishi Heavy Industries assemble déjà les F-35 pour la Force aérienne d’autodéfense depuis 2022, ou encore de la station italienne de Cameri, active depuis 2014. Avec cette implantation, l’Inde serait devenue la quatrième plateforme de production internationale, avec des débouchés potentiels pour les exportations régionales et la maintenance avancée, et une retombée économique significative via des partenariats avec HAL ou Tata.
Le F-35A, avion de 5e génération doté de la fusion de capteurs, du supercroisière et de baies internes pour armement, offrait une réponse aux lacunes de l’IAF, dont les effectifs en escadrons sont tombés à 30 contre 42 autorisés, permettant de dépasser les flottes anciennes comme le Mirage 2000. Proposé à environ 80 millions de dollars l’unité selon les prévisions de 2020, il correspondait à l’appel d’offres Multi-Role Fighter Aircraft (MRFA) pour 114 appareils. Lockheed mettait en avant que la production FACO en Inde signerait des retombées industrielles locales de 40 à 50 %, des transferts de compétences, et constituerait une garantie face à la prolifération chinoise du J-20. Des documents internes évoquaient Bangalore ou Hyderabad comme sites possibles, dans la logique du pivot indo-pacifique similaire à celle du Japon.
Toutefois, le projet s’est évanoui sans concrétisation, sans démonstrations confidentielles, ni tables de négociations, malgré une ouverture de Trump en février 2025 déclarant le F-35 « sur la table » pour l’Inde. Les experts attribuent ce recul à la mémoire des tensions commerciales de 2018-2020, notamment la crise liée aux sanctions CAATSA après l’achat par l’Inde du système russe S-400, qui ont fragilisé la confiance bilatérale. Début 2025, avec le retour possible de Donald Trump à la Maison-Blanche et la montée des contrôles d’exportation, les craintes de fuite technologique vers Moscou via les liens indo-russes ont renforcé les restrictions. Un rapport du 31 juillet 2025 confirme un refus net de l’Inde, évoquant une « pression croissante de Washington » à laquelle New Delhi a opposé un refus catégorique.
Le logiciel ALIS/ODIN du F-35, impose une supervision américaine pour le diagnostic et les mises à jour, ce qui contrarie les planificateurs de l’IAF. Ces derniers gardent en mémoire les « downgrades » subis avec les F-16 dans des acquisitions passées. « Trop de restrictions », confie un officier, repris par des critiques plus larges concernant les véritables « boîtes noires » technologiques et les droits américains de veto sur les données opérationnelles. Dans un contexte post-Balakot, où l’autonomie est désormais prioritaire face à l’interopérabilité, ce contrôle à distance du F-35 est perçu comme un écho de dépendance coloniale, surtout alors que le prototype de l’AMCA est prévu pour 2029.
Du côté de l’IAF, cette opportunité manquée ne suscite pas de regrets. L’armée de l’air, traumatisée par les accidents de MiG-21 et les retards des compensations industrielles liées au Rafale, met en avant une souveraineté accrue plutôt que l’importation d’un avion furtif soumis à des contraintes. « Pourquoi acheter une Ferrari avec une nounou sur le siège passager ? » ironise un expert d’un think tank. De plus, les coûts d’exploitation élevés du F-35 (44 000 dollars par heure de vol) et ses problèmes logiciels complexes ne cadrent pas avec les calendriers du Tejas Mk-2 ni les ambitions nationales de l’AMCA, soutenues par un budget de 15 000 crores de roupies (~1,8 milliard d’euros). Une commande massive de F-35 risquait de diluer les financements consacrés aux avions indigènes et d’affaiblir la politique d’autonomie stratégique Atmanirbhar Bharat.
Enfin, les considérations géopolitiques renforcent la prudence. Malgré la coopération croissante au sein du Quad avec les États-Unis, les opérations sous-marines chinoises dans l’océan Indien et les tentatives pakistanaises autour du J-35 exigent des plateformes aériennes flexibles et sans restrictions externes. Le refus indien de juillet 2025 reflète donc une décision éclairée, favorisant le choix de candidats du MRFA plus ouverts en transfert de technologies, notamment le Rafale français et le Gripen suédois.