La US Air Force prépare une nouvelle génération de plateforme de transport stratégique lourde destinée à remplacer à la fois ses flottes vieillissantes de C-17 Globemaster III et de C-5 Galaxy d’ici le milieu des années 2040. Ce développement, s’il optimise l’efficacité logistique américaine, représente une mauvaise nouvelle pour des opérateurs internationaux tels que l’Armée de l’air indienne, qui compte la deuxième plus grande flotte mondiale de C-17 et espérait la reprise de leur production.
L’Armée de l’air indienne exploite actuellement 11 C-17 acquis entre 2011 et 2019, ce qui en fait le principal utilisateur non américain de ce avion de transport stratégique. Ces appareils jouent un rôle crucial dans les missions humanitaires, le déploiement rapide de troupes et le soutien logistique le long des zones frontalières sensibles de l’Inde. Plus tôt cette année, au moment où Boeing envisageait la possibilité d’une relance de la production des C-17, arrêtée depuis 2015, New Delhi avait manifesté un vif intérêt pour l’acquisition d’unités supplémentaires afin de renforcer sa flotte. Cependant, les récentes déclarations des responsables de l’USAF indiquent qu’aucune relance n’est envisagée pour le moment, l’attention étant désormais centrée sur le développement de la plateforme NGAL.
Le général Randall Reed, commandant de l’Air Mobility Command (AMC), a présenté le concept NGAL lors d’un récent briefing à l’industrie, soulignant une stratégie de remplacement « deux en un » destinée à rationaliser la maintenance, la formation et la logistique. Cette nouvelle plateforme, qui devrait atteindre sa capacité opérationnelle initiale d’ici le milieu des années 2040, sera conçue pour faire face à des menaces évolutives dans des environnements contestés, notamment ceux où les adversaires disposent de systèmes avancés anti-accès/zone interdite (A2/AD).
Parmi les exigences clés figurent une plus grande agilité, une vitesse accrue et des contre-mesures robustes contre les menaces à longue portée telles que les missiles hypersoniques et les systèmes de défense aérienne intégrés. « Pour notre future plateforme de transport, nous voulons de l’agilité, de la vitesse et la capacité d’opérer dans un environnement à menace élevée », a déclaré le lieutenant-général Christopher P. Niemi, adjoint du commandant de l’AMC. Cette vision intègre aussi des capacités de ravitaillement au sol rapide pour limiter la vulnérabilité lors des phases d’escale, un enseignement tiré des opérations passées comme la guerre du Golfe où la vétusté du C-141 s’était révélée problématique.
Andrew Lamontagne, responsable des acquisitions à l’USAF, a insisté sur le rythme mesuré du programme, précisant « Il n’y a pas de plan en cours pour relancer le C-17 ». Il a toutefois reconnu des discussions antérieures sur ce sujet avant d’insister sur une approche progressive basée sur une évaluation des capacités, l’analyse des alternatives et la mise en concurrence des industriels. L’USAF conduit actuellement des études préliminaires, invitant l’industrie à contribuer à définir les exigences. Parmi les concepts envisagés figurent des architectures hybrides-électriques ou des fuselages à voilure mixte pour améliorer l’efficacité énergétique, mais les détails restent confidentiels.
Pour l’Armée de l’air indienne, l’abandon d’une reprise de production des C-17 représente un revers conséquent. Ces appareils se sont révélés indispensables, ayant cumulé des milliers d’heures lors d’exercices majeurs tels que Tarang Shakti et dans des opérations réelles comme l’aide aux populations touchées par des catastrophes naturelles à Uttarakhand ou le renforcement des frontières. Face à l’absence d’une alternative nationale lourde, malgré les efforts autour du programme MTA (Multi-role Transport Aircraft), l’Inde pourrait devoir faire face à une augmentation des coûts de maintenance, notamment en raison de la difficulté croissante à se procurer des pièces détachées.
Certains observateurs envisagent que New Delhi se tourne vers des C-17 d’occasion issus des futures retraites de l’USAF dans les années 2030, ou se reporte sur des concurrents tels que l’Airbus A400M ou l’Embraer KC-390. Toutefois, le profil opérationnel très spécifique de l’IAF, notamment dans des zones de haute altitude, requiert une capacité de charge utile et un rayon d’action proches de ceux du C-17, ce qui complique le recours à d’autres modèles. « Cet axe NGAL ferme une porte que nous espérions voir s’ouvrir », confie un analyste défense basé à New Delhi, sous couvert d’anonymat. Les liens indo-américains, renforcés par des accords comme COMCASA, pourraient toutefois permettre des transferts technologiques ou des projets de co-développement, mais pour l’heure, l’IAF devra revoir sa stratégie long terme pour le transport aérien stratégique.
Le projet NGAL illustre la volonté de modernisation plus large de l’USAF dans un contexte de compétition entre grandes puissances. Avec une flotte de C-5M affichant en moyenne plus de 50 ans d’âge et des C-17 approchant les 30 ans, le taux d’attrition augmente, amplifié par des difficultés dans les chaînes d’approvisionnement globales. En condensant leur capacité dans un seul type d’appareil, l’USAF vise à réduire les coûts sur l’ensemble du cycle de vie de l’ordre de 20 %, ce qui lui permettra de réallouer des ressources vers ses forces de combat aérien et bombardiers. Les partenaires internationaux, notamment les alliés de l’OTAN et les pays de la région Indo-Pacifique comme l’Inde, observeront attentivement cette évolution. Il est probable que des variantes à l’export apparaissent, mais les besoins domestiques restent prioritaires dans les calendriers.