L’Indian Air Force (IAF) prépare une transformation majeure de sa flotte avec une commande ambitieuse de 220 avions de combat légers Tejas d’ici 2031. Ce lot comprendra 173 monoplaces Tejas Mk1A et un nombre exceptionnellement élevé de 47 biplaces d’entraînement. Cette configuration, atypique par rapport à la structure habituelle des escadrons, laisse entrevoir une évolution stratégique vers des opérations avancées de coordination homme-machine (Manned-Unmanned Teaming, MUMT).
Traditionnellement, un escadron de 20 appareils inclut seulement deux avions d’entraînement pour la conversion des pilotes. Ici, avec 47 biplaces, l’IAF semble organiser 11 escadrons, chacun composé d’environ 20 avions, comprenant quatre avions d’entraînement. Cette répartition suggère une volonté de renforcer la formation tout en préparant le terrain aux futurs scénarios de guerre intégrant des drones et plateformes sans pilote, comme les systèmes Combat Air Teaming System (CATS) Warrior et Hunter ALCM (Air-Launched Cruise Missile), où les biplaces pourraient agir en tant que « vaisseaux-mères ».
Cette commande est pilotée par Hindustan Aeronautics Limited (HAL) et s’appuie sur des contrats antérieurs ainsi qu’un nouvel accord pour 97 Tejas supplémentaires au standard Mk1A : 68 monoplaces et 29 biplaces, tous équipés du radar à antenne active à balayage électronique (AESA) EL/M-2052 ou de son homologue national, l’Uttam AESA. Le chiffre de 47 avions d’entraînement, bien supérieur aux 22 attendus (deux par escadron), alimente les hypothèses d’un double rôle de ces machines : formation et missions de combat, notamment comme plateformes centrales dans une architecture MUMT, en accord avec la stratégie « Atmanirbhar Bharat » d’indépendance technologique.
Historiquement, les escadrons Tejas de l’IAF, tels que le No. 45 “Flying Daggers” ou le No. 18 “Flying Bullets”, suivaient une structure classique sous autorisation opérationnelle initiale (IOC) puis finale (FOC) : 20 appareils par escadron avec 16 monoplaces et 4 biplaces. Par exemple, les 40 Mk1 livrés comprenaient 8 biplaces, respectant ce ratio. Pour la flotte totale prévue de 220 avions (40 Mk1, 83 Mk1A et 97 Mk1A supplémentaires), la répartition donne 47 biplaces, soit environ quatre par escadron sur 11 unités.
Ce nombre élevé de biplaces traduit une stratégie intentionnelle. Au-delà du rôle classique de conversion et formation, les biplaces Mk1A sont entièrement aptes au combat avec le même panel d’avionique, radar et armements que les monoplaces. Ils sont compatibles avec les missiles air-air longue portée Astra Mk1/Mk2, les BrahMos-NG et disposent de systèmes de guerre électronique avancés, leur conférant une capacité opérationnelle réelle. Ces avions pourraient aussi intervenir en missions spécialisées ou servir de réserve, mais leur nombre insiste sur une vision plus large : le déploiement de tactiques MUMT pour renforcer le potentiel de combat des escadrons.
L’intérêt de l’IAF pour la coopération entre hommes et machines dans le combat aérien (MUMT) s’intensifie, notamment avec le développement du drone « loyal wingman » CATS Warrior et du missile de croisière Hunter ALCM, intégrés au système Combat Air Teaming de HAL. Ces plateformes sans pilote fonctionnent en étroite coordination avec des avions habités qui assurent leur commandement, contrôle et communication. Dans ce contexte, le Tejas biplace, avec ses deux postes de pilotage, est idéal pour que l’officier systèmes d’armes puisse gérer les drones pendant que le pilote pilote l’appareil.
En configuration MUMT, les biplaces pourraient guider les drones CATS Warrior pour des missions de reconnaissance, guerre électronique ou frappes de précision, ce qui étendrait significativement la portée opérationnelle des escadrons sans exposer davantage d’avions habités. Le Hunter ALCM, lancé depuis le Tejas, ciblerait les défenses aériennes ennemies et infrastructures sensibles, avec des biplaces coordonnant le lancement simultané des salves. Cette approche suit les tendances mondiales, comme le programme Skyborg de l’US Air Force, où des avions pilotés dirigent plusieurs drones autonomes en zones contestées. L’équipement des biplaces au standard Mk1A avec radars AESA, capables d’analyser en temps réel de multiples sources d’information, appuie ce rôle de « vaisseaux-mères » MUMT.
Cette importante dotation en avions d’entraînement répond à plusieurs objectifs clés. D’abord, elle garantit un flux constant de pilotes formés pour faire du Tejas la colonne vertébrale de l’IAF, l’avion remplaçant progressivement les MiG-21, MiG-27 et Jaguars en fin de carrière. Avec 11 escadrons prévus, l’IAF se positionne pour faire face aux menaces régionales, notamment la montée en puissance des flottes chinoises J-10 et J-20 près de la ligne de contrôle réel (LAC). La capacité opérationnelle des biplaces leur permet aussi de renforcer les effectifs lors de pics d’activité, contrairement aux entraîneurs classiques dédiés à l’instruction.
Ensuite, l’appui sur les tactiques MUMT s’inspire des enseignements récents, notamment du conflit en Ukraine, où les systèmes sans pilote ont modifié le rapport de forces sur le terrain. En intégrant les biplaces comme plateformes centrales, chaque escadron peut potentiellement gérer plusieurs drones par mission, multipliant ainsi sa puissance de feu, particulièrement lors d’attaques saturantes ou frappes profondes. HAL, qui présentait ses prototypes CATS lors d’Aero India 2023, vise une disponibilité opérationnelle proche de 2028, en phase avec la livraison des 97 avions prévue sur cette période.
HAL est sous forte pression pour livrer la totalité des 220 Tejas d’ici 2031. Le lot actuel de 83 Mk1A, incluant 10 biplaces, progresse conformément au calendrier, avec 12 livraisons attendues d’ici mars 2026 et un complet d’ici 2028. La commande supplémentaire de 97 appareils, lancée dès 2028, bénéficiera d’une montée en puissance des chaînes de production à Bengaluru, Nashik, et un quatrième site projeté, avec un objectif de 32 avions par an. La coopération avec des industriels privés comme Tata Advanced Systems assure la montée en cadence, même si des défis demeurent, notamment l’intégration logicielle complexe – illustrée par des problèmes récents sur le missile Astra Mk1 – ou la dépendance aux moteurs General Electric F404.