Dans une démarche stratégique visant à renforcer l’autonomie indienne en matière de propulsion aérospatiale, Godrej Defence et Larsen & Toubro (L&T) ont sollicité le ministère de la Défense (MoD) pour financer le développement d’un dérivé amélioré du moteur Kaveri Derivative Engine (KDE) capable de générer une poussée de 90 kN grâce à un nouvel postcombusteur. Cette initiative, rapportée par des sources proches du dossier, cible la sécurisation des programmes Tejas Mk1A et potentiellement MkII de Hindustan Aeronautics Limited (HAL).
Lors d’une récente réunion avec le MoD, cette proposition a été présentée comme une solution « pérenne » pour répondre aux exigences opérationnelles croissantes des avions de combat légers Tejas. Godrej Aerospace, déjà reconnu pour la fabrication de huit modules majeurs du moteur Kaveri et la livraison de deux moteurs complets au Gas Turbine Research Establishment (GTRE), ainsi que l’implication croissante de L&T dans la production de défense, pourraient ainsi jouer un rôle clé dans la réduction de la dépendance de l’Inde aux moteurs étrangers tels que les General Electric (GE) F404 et F414.
Le programme Kaveri, lancé en 1986 par le GTRE sous l’égide du Defence Research and Development Organisation (DRDO), avait initialement pour but d’équiper le Light Combat Aircraft (LCA) Tejas. Malgré des débuts difficiles liés à un manque de poussée et à un poids excessif, le programme a connu des avancées notables. Le KDE, une version sans postcombustion développée pour le drone de combat furtif DRDO Ghatak, délivre une poussée sèche comprise entre 46 et 49 kN, avec des essais récents atteignant 50 kN. Godrej Aerospace est un partenaire majeur, produisant des composants essentiels tels que les pales de turbine et les disques de compresseur, et ayant livré deux modules complets KDE de 48 kN en avril 2025, six autres étant attendus d’ici la fin de l’année.
Associer le KDE à un postcombusteur développé par BrahMos Aerospace devrait permettre d’atteindre 73 à 75 kN de poussée, une performance proche du moteur français Safran M88-2 équipant le Rafale. Néanmoins, cela reste insuffisant face aux 84 kN délivrés par le GE F404-IN20 utilisé sur le Tejas Mk1A, ou les 98 kN du GE F414-INS6 prévu pour le Tejas MkII. Conscients de cet écart, Godrej et L&T militent pour un dérivé KDE renforcé, capable de produire 90 kN avec un nouveau postcombusteur, en adéquation avec les besoins à long terme de l’Indian Air Force (IAF) pour la flotte Tejas.
Le Tejas Mk1A, une version améliorée du LCA, a vu son poids maximal au décollage (MTOW) augmenter grâce à l’usage de composites haute résistance, ce qui lui permet d’emporter des charges plus lourdes. Avec 83 avions Mk1A commandés en 2021 et 97 de plus validés en 2024, l’IAF prévoit d’exploiter environ 220 exemplaires sur 40 ans, nécessitant plus de 700 moteurs, incluant les remplacements tous les 10 à 15 ans. Cette flotte croissante, associée à des missions de plus en plus exigeantes en termes de poussée pour les armements lourds et l’avionique avancée, impose un moteur plus puissant.
Le Tejas MkII, appareil de 4,5e génération de poids moyen destiné à remplacer les flottes Mirage 2000, MiG-29 et Jaguar de l’IAF, requiert une puissance encore supérieure, assurée par le GE F414-INS6 à 98 kN. À terme, Godrej et L&T estiment qu’un dérivé KDE à 90 kN pourrait équiper le Mk1A lors de ses mises à niveau en milieu de vie, tandis qu’une version future à 110 kN, potentiellement baptisée Kaveri 2.0, serait capable de répondre aux besoins du MkII, réduisant ainsi la dépendance vis-à-vis des moteurs GE dans un contexte de contraintes logistiques et de restrictions d’exportation américaines.
Godrej Aerospace s’est imposé comme un acteur clé de l’écosystème des moteurs aéronautiques en Inde, s’appuyant sur son expérience de fabrication de composants de haute précision pour l’Indian Space Research Organisation (ISRO) et BrahMos Aerospace. La livraison de deux modules KDE intégrant des innovations telles que des pales monocrystal et le soudage par faisceau d’électrons témoigne de la maîtrise des procédés métallurgiques avancés. Maneck Behramkamdin, vice-président exécutif de Godrej Aerospace, a souligné la capacité de l’entreprise à étendre ces compétences pour le développement d’un moteur de 5e génération, précisant que la gestion des superalliages de titane et nickel s’applique directement aux variantes à plus forte poussée.
L&T, acteur majeur du secteur défense indien, apporte une expertise complémentaire en intégration de systèmes et ingénierie de précision, avec une implication notable dans le programme Tejas Mk1A et des collaborations avec des équipementiers mondiaux. Godrej et L&T proposent une approche consortium, incluant possiblement d’autres entreprises privées comme Tata Advanced Systems Limited (TASL), afin d’accélérer le développement et la production. Cette démarche s’inscrit dans la politique de partenariat public-privé défendue par le MoD dans le cadre de l’initiative « Aatmanirbhar Bharat », illustrée notamment par le programme Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA).
Le développement d’un dérivé KDE capable de produire 90 kN de poussée présente néanmoins des défis majeurs. Le moteur actuel pèse environ 1 180 kg, soit davantage que les 1 035 kg du F404, ce qui influence la maniabilité de l’avion. La réduction du poids par l’usage de composites avancés et d’alliages plus légers, explorée par le GTRE, est donc cruciale. Le postcombusteur, en cours de développement par BrahMos Aerospace, doit surmonter des problèmes historiques tels que le calage de la flamme et le stress thermique, nécessitant des tests rigoureux dans des centres comme celui du GTRE à Bengaluru et l’Institut de recherche aérospatiale Gromov en Russie, où des essais en haute altitude sont prévus pour septembre 2025.
Les risques géopolitiques renforcent l’urgence de cette initiative. Des retards dans la livraison des moteurs GE F404, imputés à des difficultés dans la chaîne d’approvisionnement américaine, freinent la production du Tejas Mk1A, avec un seul moteur livré en mars 2025 sur les 99 commandés en 2021. Les inquiétudes américaines concernant les liens de l’Inde avec la Russie, associées à la menace de sanctions, compromettent également la mise en œuvre de la licence pour le F414 destinée au MkII, comme l’a récemment souligné Peter Navarro. Ces facteurs confirment la nécessité de disposer d’une alternative locale assurant la sécurité des approvisionnements.
La proposition conjointe de Godrej et L&T prévoit une double phase : d’abord, l’intégration du KDE actuel avec un postcombusteur BrahMos afin d’atteindre 73–75 kN pour essais sur une série limitée (LSP) de Tejas d’ici 2028, puis le développement d’un dérivé 90 kN destiné à l’upgrade en milieu de vie du Mk1A. La réussite de ces tests ouvrirait la voie au Kaveri 2.0, dont la cible serait de 90–95 kN, avec une possible montée jusqu’à 110 kN pour équiper le MkII et le AMCA MkI. Le soutien financier récemment accru par le MoD pour le programme KDE, dont les modalités devraient être finalisées prochainement, permettra d’appuyer le développement du postcombusteur ainsi que l’intégration sur la série limitée, tandis que les essais au sol se poursuivent dans les installations du GTRE.