Le programme du chasseur furtif F-35 Lightning II fait face à un nouveau défi dans sa longue phase de modernisation. Suite aux retards occasionnés par la mise en œuvre du package de mise à jour technologique TR-3, le Département de la Défense des États-Unis accepte désormais des appareils sans le nouveau radar AN/APG-85 installé. Cette décision vise à éviter une nouvelle interruption de la production chez Lockheed Martin et à maintenir le rythme de fabrication du principal chasseur de cinquième génération en service en Occident.
Cette mesure a été prise par le Bureau du Programme Conjoint du F-35 (JPO), en collaboration avec Lockheed Martin et les forces armées américaines, après que les évaluations eurent indiqué qu’interrompre à nouveau les livraisons aurait un impact encore plus important sur la production, les contrats internationaux et la chaîne logistique du programme.
Le directeur du JPO du F-35, le lieutenant-général Gregory Masiello du Corps des Marines, a informé les membres du Comité des Services Armés du Sénat lors d’une audition tenue le 23 juin qu’à ce jour, seuls six F-35B à décollage court et atterrissage vertical ont été livrés sans le radar installé. Ces appareils, destinés au Corps des Marines, ont été produits au début de l’année et ont entamé les phases d’essais d’acceptation en février. Un porte-parole du programme a précisé par la suite qu’aucun exemplaire des versions F-35A (Force aérienne) ou F-35C (Marine) n’a été livré sans ce radar.
Le problème réside dans le développement du radar AESA AN/APG-85 de Northrop Grumman, considéré comme l’un des composants clés du futur standard Block 4 du F-35. Bien que cet équipement représente un progrès technologique majeur par rapport à l’actuel AN/APG-81, des difficultés de fabrication, d’intégration électronique et de certification ont empêché la production de respecter le calendrier initial.
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, il n’est pas possible d’installer simplement le radar actuellement utilisé sur les versions en service. L’APG-85 possède une architecture physique différente nécessitant des modifications structurelles à l’avant de l’appareil. Par conséquent, les F-35 conçus pour recevoir ce nouveau radar ne sont pas compatibles avec l’ancien capteur.
Pour préserver les caractéristiques aérodynamiques, les avions sortant d’usine sont équipés de contrepoids à l’avant du fuselage, assurant ainsi le maintien du centre de gravité jusqu’à la future installation du radar définitif. Malgré l’absence du capteur principal de combat, ces aéronefs peuvent être employés dans des missions d’entraînement, de qualification des pilotes, de tests en vol et de formation de nouvelles escadrilles, ce qui limite l’impact opérationnel de cette mesure.
Lorsque la production de l’APG-85 atteindra son rythme de croisière, les appareils retourneront dans les centres de maintenance pour recevoir le radar ainsi que les autres améliorations prévues dans le standard Block 4. Cette stratégie évite que des dizaines d’avions restent immobilisés pendant des mois en attente de composants, situation similaire aux retards subis lors du déploiement du package TR-3 entre 2023 et 2024.
Bien que ses spécifications précises restent confidentielles, l’AN/APG-85 devrait offrir des performances nettement supérieures à celles de l’APG-81. Il est notamment attendu un allongement de la portée de détection, une meilleure capacité à suivre simultanément plusieurs cibles, une résistance accrue à la guerre électronique et une efficacité renforcée lors des missions d’attaque de précision, de suppression des défenses aériennes et de reconnaissance. Ce radar a également été conçu pour exploiter pleinement la nouvelle architecture informatique introduite par la Mise à Jour Technologique 3 (TR-3).
Cette mise à jour technologique constitue la base de toute l’évolution du Block 4 du F-35. Le package TR-3 intègre un nouvel ordinateur de mission, une capacité mémoire accrue, des processeurs plus rapides, des améliorations au niveau du cockpit ainsi qu’une architecture conçue pour intégrer des dizaines de nouvelles armes, capteurs et capacités avancées de fusion de données au cours de la prochaine décennie.
Les capacités électroniques renforcées du chasseur impliquent également des améliorations au niveau de la production d’énergie et du refroidissement de l’appareil. À ce titre, le Pentagone investit parallèlement dans le programme de Mise à Jour du Cœur Moteur (ECU) développé par Pratt & Whitney afin de moderniser le moteur F-135. Cette évolution apportera une puissance électrique et une capacité thermique accrues, nécessaires pour supporter le missile APG-85, les nouveaux capteurs, les systèmes de guerre électronique ainsi que les futures capacités reposant sur l’intelligence artificielle.
Selon les estimations du Département de la Défense, le Block 4 intégrera plus de 80 capacités majeures et des centaines de petites améliorations dans les années à venir. Cela inclut un nouvel armement air-air et air-sol, des capteurs plus performants, une meilleure interopérabilité avec les drones et des capacités accrues de partage de données en temps réel avec d’autres plateformes de combat.
Malgré les défis techniques, le programme continue de renforcer sa présence mondiale. Plus de 1200 F-35 ont déjà été livrés à divers opérateurs internationaux, totalisant plus d’un million d’heures de vol. Actuellement, 20 nations participent au programme en tant que clients ou partenaires, parmi lesquelles les États-Unis, le Royaume-Uni, l’Italie, le Japon, l’Australie, Israël, la Norvège, les Pays-Bas, la Belgique, le Danemark, la Finlande, la Pologne, l’Allemagne, la Suisse, la République tchèque, le Canada et Singapour.
En 2025, Lockheed Martin a enregistré le volume annuel de livraisons le plus important de l’histoire du programme, avec 191 appareils produits. Le constructeur travaille à augmenter progressivement sa capacité industrielle afin de répondre à la demande croissante internationale, stimulée par l’aggravation des tensions géopolitiques et les investissements en défense réalisés par les pays de l’OTAN et les alliés des États-Unis.
Toutefois, le Bureau de la Responsabilité Gouvernementale (GAO) continue d’alerter sur les défis du programme. Des rapports récents soulignent que le développement du Block 4 a connu des augmentations de coûts, des révisions de calendrier et des retards, principalement liés à la complexité d’intégration du matériel, des logiciels et des nouveaux systèmes électroniques.
En juin, un autre rapport de la GAO a révélé qu’en 2025, seulement environ 25 % de la flotte de F-35 disposaient d’une disponibilité suffisante pour exécuter l’ensemble des missions pour lesquelles elle a été conçue. L’étude indiquait également qu’environ 44,1 % des appareils étaient en mesure de remplir au moins une mission planifiée — un taux supérieur à la pleine capacité opérationnelle, mais encore nettement inférieur aux objectifs historiques de disponibilité fixés par le Département de la Défense américain.
Lors de son témoignage, le général Masiello a affirmé qu’il ne mettait pas en doute les chiffres de la GAO ni la méthodologie employée par l’agence, mais a souligné que ces conclusions manquaient de contexte car elles utilisent des critères différents de ceux du Bureau du Programme Conjoint pour évaluer la disponibilité de la flotte. Selon lui, en utilisant la méthodologie propre au programme F-35, le taux d’aéronefs aptes à réaliser des missions est d’environ 56 %. Il a cependant reconnu que les F-35 livrés sans radar ne peuvent être considérés comme pleinement opérationnels, puisqu’ils ne disposent pas encore de toutes les capacités prévues.
Cependant, le Pentagone juge stratégique de maintenir un rythme de production élevé afin d’assurer le renouvellement de la flotte américaine et de respecter les contrats internationaux. Il est prévu que les chasseurs actuellement livrés sans radar soient équipés de l’APG-85 lors des futures révisions programmées, leur permettant ainsi d’atteindre leur pleine capacité opérationnelle sans compromettre la continuité de la fabrication.
