Un accident tragique impliquant un hélicoptère Merlin Mk4 de la Royal Navy a eu lieu le 4 septembre 2024 au large du port de Lyme Regis. L’appareil, en mission depuis le porte-avions HMS Queen Elizabeth, a connu une panne critique entraînant un amerrissage forcé fatal dans la Manche.
Cause technique principale : L’incident a débuté par la rupture d’un diaphragme dans le système d’alimentation en carburant du moteur numéro deux. Cette panne a provoqué un excès de carburant, causant une accélération incontrôlée du moteur (appelée « runaway »), avec une puissance dépassant 130 % de couple.
Le système de contrôle de l’hélicoptère a alors cherché à compenser en réduisant la puissance des autres moteurs. Cependant, une alerte ENG FAIL s’est déclenchée dans le cockpit, associée à une différence croissante de couple entre les moteurs, ce qui a conduit l’équipage à une interprétation erronée de la situation.
Erreurs humaines et conséquences : Malgré la vérification de plusieurs paramètres moteurs, l’équipage n’a pas réussi à diagnostiquer précisément que seul le moteur numéro deux produisait une puissance excessive. Par erreur, ils ont mis hors service les moteurs un et trois, pourtant encore en état de fonctionnement, afin de tenter de maîtriser la situation.
Cela a laissé uniquement le moteur défaillant pour maintenir la rotation du rotor, qui, en atteignant sa limite d’overspeed, a déclenché une coupure de carburant. Le Merlin a alors entamé une descente rapide non motorisée avant de heurter l’eau, entraînant la destruction partielle de l’appareil.
Victimes et échappatoires : Le pilote aux commandes est décédé, tandis que le commandant d’aéronef et un autre membre d’équipage ont survécu. L’enquête a révélé que le siège du pilote décédé était mal configuré, avec un absorbeur d’énergie réglé pour un poids inférieur à son poids réel, ce qui a probablement aggravé ses blessures au moment de l’impact.
Le pilote n’a pas réussi à s’échapper du cockpit, le hublot d’évacuation d’urgence étant resté fermé, son système de localisation personnel n’a pas été activé et sa sangle de retenue n’a pas été détachée, suggérant qu’il est probablement mort sur place après le choc. Au contraire, le commandant a évacué par un autre hublot, et l’équipier a pu s’orienter malgré l’inondation et atteindre la surface.
Recommandations et enseignements : L’enquête a mis en lumière divers facteurs aggravants et contributifs, notamment une faible pratique récente en aviation embarquée, des aspects perfectibles dans la formation hydraulique, la gestion des systèmes d’alerte moteur et l’application des procédures d’évacuation sous l’eau.
Il est préconisé de revoir le système d’alerte ENG FAIL pour assurer une information plus claire et moins ambiguë, d’améliorer la formation en simulateur sur les défaillances moteurs critiques, et de renforcer la supervision des vols en milieu maritime. Des recommandations portent aussi sur la mise à jour des procédures de réglage des sièges pilotes, des exercices d’évacuation sous-marine et de la coordination des opérations de recherche et sauvetage conjointes entre la Royal Navy et les garde-côtes britanniques.
