Alors que l’Indian Air Force (IAF) a récemment marqué la retraite émouvante de sa célèbre escadrille de MiG-21 Bison le 26 septembre dernier, de nouvelles données viennent remettre en question l’image largement répandue de cet avion soviétique, souvent surnommé le « cercueil volant ». Loin d’être un piège mortel, les archives officielles révèlent que le MiG-21 a accumulé 1 584 522 heures de vol au sein de l’IAF avec seulement 468 accidents, ce qui correspond à un taux d’accidents de 2,95 pour 10 000 heures de vol – un chiffre favorable comparé à ses contemporains, y compris certains avions occidentaux.
La cérémonie de mise hors service organisée à la base aérienne de Chandigarh, où les six derniers MiG-21 ont effectué un dernier passage en formation, a clôturé 62 années de service pour un appareil intégré dans les rangs de l’IAF en 1963. Au cours de cette longue carrière, le MiG-21 a joué un rôle crucial lors de conflits tels que la guerre indo-pakistanaise de 1971 et a formé plusieurs générations de pilotes, enregistrant plus d’heures de vol que tout autre chasseur dans le ciel indien. Pourtant, sa réputation de non-fiabilité découle de plus de 480 crashs depuis son induction, ayant coûté la vie à environ 200 aviateurs. L’historien de l’aviation et ancien pilote de l’IAF, Pushpinder Singh Chopra, attribue surtout ces pertes aux lacunes dans la formation plutôt qu’à des défauts intrinsèques de l’avion.
Le taux d’accidents, calculé en nombre d’incidents pour 10 000 heures de vol, offre une vision plus nuancée. Selon des données consultées par The Times of India et confirmées par des analystes de la défense, le taux de 2,95 du MiG-21 est équivalent à celui des MiG-23 et MiG-27, tout en étant inférieur à celui d’appareils plus anciens de l’IAF comme le Hawker Hunter ou le Folland Gnat. Comparé au Lockheed F-104 Starfighter de l’US Air Force, tristement surnommé le « tueur de veuves » en raison de son taux élevé d’accidents, le MiG-21 affiche même un meilleur bilan, avec 2,95 contre 3,06.
Cette analyse comparative met en lumière une réalité souvent masquée par le nombre élevé d’accidents : le MiG-21 a assumé une double fonction, à la fois d’intercepteur de première ligne et d’appareil de conversion pour les pilotes débutants. « Dans les années 1970 et 1980, le chasseur était poussé à ses limites en raison de l’absence de versions biplaces adaptées à la formation », souligne Chopra, précisant que le taux d’accidents a chuté à un incident pour 30 000 heures après l’introduction des variantes améliorées Bison et des simulateurs plus performants dans les années 2000.
Voici un aperçu des taux d’accidents historiques de certains chasseurs de l’IAF :
| Appareil | Taux d’accidents (pour 10 000 heures) |
|---|---|
| MiG-21 | 2,95 |
| MiG-23 | 2,95 |
| MiG-27 | 3,04 |
| Hawker Hunter | 4,26 |
| Folland Gnat | 6,88 |
Pour mettre en perspective, le taux de 3,06 du F-104 au sein de l’USAF reflète des défis similaires liés à un appareil à hautes performances évoluant dans une période de progrès technologiques rapides et de programmes de formation exigeants.
Le parcours du MiG-21 au sein de l’IAF est un exemple d’adaptation et de robustesse. Initialement conçu comme un intercepteur léger capable d’atteindre Mach 2, il a évolué via des versions telles que le Type 77 et le Bison, ce dernier équipé d’avioniques israéliennes et de viseurs montés sur casque, améliorant son efficacité en combat rapproché même en fin de carrière. Cependant, l’absence de versions biplaces dédiées en phase initiale a contraint les pilotes novices à passer directement aux modèles monoplace, ce qui a contribué aux incidents précoces.
Les améliorations des années 1990, comprenant des radars multifonctions et des missiles à très longue portée, ont non seulement réduit les taux d’accidents mais aussi permis des succès lors d’exercices internationaux tels que Red Flag. La dissolution de la dernière escadrille ouvre la voie à des appareils indigènes comme le Tejas Mk1A, mais les experts soulignent qu’il demeure essentiel de combler les lacunes systémiques dans la formation pour éviter des problèmes similaires.
« Le MiG-21 ne nous a pas fait défaut ; nous avons appris avec lui », a plaisanté un officier retraité de l’IAF lors de la cérémonie d’adieu. Plus de 872 unités ont été intégrées, dont plus de la moitié perdues au fil du temps – un taux d’attrition de 55 % comparable aux standards mondiaux. La légende du Fishbed reste donc celle d’un service infatigable, loin d’être une menace incontrôlée.