Dans une annonce discrète mais cruciale, l’Aeronautical Development Agency (ADA) a lancé un appel d’offres pour des pneus spécialisés destinés aux trains d’atterrissage principaux du futur Advanced Medium Combat Aircraft (AMCA) indien, un chasseur furtif de cinquième génération très attendu.
Cette démarche témoigne de l’accélération du programme et confirme le poids maximal au décollage (MTOW) de l’AMCA fixé à 26 000 kg, validant ainsi son appartenance à la catégorie des chasseurs de 25 tonnes et mettant fin aux spéculations antérieures évoquant des configurations plus lourdes. Alors que l’Indian Air Force (IAF) prévoit une induction au début des années 2030, ces spécifications techniques soulignent un design adapté à une grande polyvalence : capable d’évoluer sur pistes classiques comme sur terrains dégradés, l’AMCA est ainsi conçu pour s’imposer dans des environnements opérationnels exigeants.
L’appel d’offres publié fin septembre 2025 concerne des pneus haute performance spécialement développés pour l’architecture du train d’atterrissage tricycle de l’AMCA. Cette configuration comprend deux trains principaux (gauche et droite), chacun équipé d’une roue freinée avec un seul pneu, ainsi qu’un unique pneu non freiné sur le train avant. Ce système doit répondre aux contraintes sévères d’un MTOW de 26 tonnes et d’une vitesse maximale au sol de 358 km/h. Ces pneus ne sont pas des produits standards : ils doivent “supporter efficacement l’appareil afin qu’il puisse opérer depuis tous types de terrains conventionnels ainsi que depuis des pistes réparées et courtes”.
Cette exigence de robustesse opérationnelle est primordiale. Face à des menaces de puissance comparable, comme le chasseur chinois J-20 ou les ambitions potentielles pakistanaises en matière de furtivité de cinquième génération, l’AMCA devra pouvoir décoller rapidement depuis des bases reculées — par exemple des pistes himalayennes provisoirement renforcées ou des avant-postes désertiques en zone de conflit. Les pneus doivent résister à des atterrissages durs sous charges de combat complètes, à la chaleur générée par des roulages rapides et s’intégrer parfaitement aux revêtements furtifs de l’avion pour limiter les risques d’endommagement par des corps étrangers (FOD). Les soumissionnaires, parmi lesquels des poids lourds nationaux comme MRF, seront soumis à des tests rigoureux portant sur la capacité de charge (jusqu’à 13 000 kg par train principal), la résistance à l’abrasion et la compatibilité avec les systèmes hydrauliques de rentrée de train.
Ce classement à 26 tonnes apporte une précieuse clarification quant à l’échelle réelle de l’AMCA. Alors que certains médias avaient évoqué un poids proche des 30 tonnes, pour rivaliser avec des avions furtifs plus lourds, les données confirment un MTOW maîtrisé autour des 25 tonnes. Cette orientation correspond aux objectifs initiaux de l’ADA, c’est-à-dire un poids à vide de 12 tonnes et une capacité interne en carburant permettant une endurance prolongée. Ce profil plus léger optimise les performances en supercroisière, la signature furtive ainsi que la compatibilité avec le transport stratégique via des appareils tels que le C-17 Globemaster, sans renoncer à la puissance de la motorisation bimoteur reposant sur des dérivés indigènes du moteur Kaveri ou des General Electric F414.
D’après les informations recueillies à Aero India 2025, le modèle grandeur nature présenté correspondait précisément à ce MTOW de 25 tonnes. Les responsables du programme ont précisé que “des modifications mineures pourraient être apportées à l’avenir en fonction des études de la cellule pour augmenter la masse maximale au décollage, mais cela ne devrait pas être de manière significative”. Tout ajustement — recours accru à des matériaux composites ou amélioration aérodynamique — se ferait en faveur d’une efficacité accrue, sans sacrifier le positionnement de l’AMCA comme un chasseur multirôle souverain capable d’exceller en supériorité aérienne, frappes profondes et guerre électronique.