Un ravitaillement en vol catastrophique survenu l’année dernière a arraché le bras de ravitaillement d’un des plus récents avions ravitailleurs de l’US Air Force, laissant tomber dans l’océan Atlantique ce bras d’une valeur de plusieurs millions de dollars. Un rapport publié la semaine dernière a révélé que cet incident violent s’est produit lorsque la sonde de ravitaillement du KC-46A Pegasus s’est coincée dans le port de carburant d’un avion de chasse.
Cet accident de 2025 est le deuxième en 11 mois où le même problème – la sonde du KC-46A bloquée lors d’un ravitaillement – a provoqué la rupture du bras d’une cinquantaine de pieds qui s’est détaché de l’appareil pour tomber au sol.
Au total, depuis 2022, des sondes de ravitaillement bloquées sur KC-46A ont causé quatre incidents en vol.
Le rapport, publié la semaine dernière concernant l’accident de juillet 2025, pointe principalement la responsabilité de l’opérateur du bras de ravitaillement, qui aurait exercé une force excessive sur les commandes alors qu’un pilote stagiaire d’avion de chasse effectuait une approche hésitante vers le ravitailleur. Le « boom » est un tube extensible situé à l’arrière du ravitailleur qui vient se connecter au port carburant d’un autre avion. Pendant le ravitaillement, l’opérateur « pilote » ce bras grâce à un système de câbles et d’ailerons, contrôlé par un manche.
« La cause de l’accident est imputée aux commandes manuelles exercées par l’opérateur du bras sur le manche de contrôle du ravitaillement aérien », précisent les enquêteurs. Ces commandes ont entraîné le blocage de la sonde d’un F-22 dans son réceptacle et un « décrochage irrécupérable du bras lors du lâcher ». Concrètement, le bras a percuté violemment la partie inférieure du ravitailleur avant de se détacher.
Cependant, ce rapport reprend également les conclusions d’incidents similaires précédents sur le KC-46, tous attribués à un défaut connu provoquant le blocage de la sonde lors du ravitaillement, appelé « nozzle binding ». Ce défaut, qualifié de « catégorie 1 », est un niveau d’anomalie que l’US Air Force considère comme « pouvant causer la mort, de graves blessures ou une perte/dommage majeur à un système d’armes ». Plus précisément, la sonde de ravitaillement est jugée trop rigide au contact avec l’appareil receveur.
Bien que le défaut ait été identifié comme facteur applicable dans l’accident de 2025, selon le colonel Kevin White, président de la commission d’enquête, il n’en constitue pas la cause principale.
Outre les incidents de 2025 et 2024, qui ont tous deux abouti à la rupture du bras du KC-46, deux quasi-accidents en 2022 ont également vu la sonde du KC-46A se coincer dans le port de carburant d’un avion de chasse avant de se libérer brusquement. Dans l’une de ces situations, le bras est venu heurter dangereusement la queue du ravitailleur tout en restant attaché.
Le seul accident de 2025 a engendré près de 10 millions de dollars de dégâts. Les trois incidents des années précédentes ont causé plus de 22 millions de dollars de dommages cumulés.
Bras arraché après un « décrochage irrécupérable »
Le rapport précise que l’accident de juillet 2025 s’est produit durant un vol d’entraînement au cours duquel un KC-46A basé à McConnell Air Force Base (Kansas) ravitaillait des F-22 de Langley Air Force Base (Virginie), à environ 160 km des côtes.
L’opérateur du bras de ravitaillement était un instructeur totalisant 1 012 heures de vol sur ravitailleurs de l’Air Force, dont deux ans passés sur KC-135 avant de rejoindre les équipages KC-46 en 2021.
Selon le rapport, cet opérateur a exercé une force excessive lors du contrôle du bras, ce qui a généré une « force radiale appliquée à la sonde, qui s’est alors bloquée dans le réceptacle de l’appareil receveur ». Dès sa libération, le bras a eu un mouvement ascendant incontrôlable, percutant le KC-46 et causant la rupture critique de sa structure.
Le rapport pointe aussi une part de responsabilité chez le pilote du F-22, un étudiant avec seulement 13 heures de vol sur cet avion avancé. Ce dernier a eu des difficultés à se connecter au ravitailleur, approchant ce dernier trop rapidement et sans prendre en compte la rigidité particulière du bras du KC-46.
Malgré cette critique envers les deux membres d’équipage, le colonel White a souligné que le défaut de nozzle binding était bien « applicable à l’enquête sur l’accident concernant le télescope du bras ».
La séquence accidentelle a été quasiment identique à celle constatée lors de l’incident de 2024, avec sonde bloquée, interventions brusques de l’opérateur, puis décrochage du bras qui frappe le fuselage du ravitailleur avant de se rompre. L’enquête précédente avait également principalement blâmé des erreurs d’équipage.
En revanche, le rapport sur un incident similaire datant de 2022 avait disculpé les aviateurs, désignant plutôt un dysfonctionnement du système du KC-46.
« Un schéma se dessine : les commandes du système de contrôle de vol, involontaires de l’opérateur, sont dues à une limitation du système de contrôle du bras du KC-46. Il est peu plausible que l’opérateur ait pu détecter ou corriger ces entrées involontaires avec les défauts actuels », expliquait le colonel Chad Cisewski, président de la commission d’enquête.
Déficiences généralisées sur la flotte
Ce rapport intervient une semaine après la publication d’une étude du Government Accountability Office (GAO) américaine soulignant que les défauts persistants du système de ravitaillement du KC-46 compromettent gravement la capacité opérationnelle de l’US Air Force.
Au février 2026, les responsables de l’Air Force rapportaient une déficience critique liée au bras de ravitaillement des KC-46A. Ils exprimaient aussi des inquiétudes sur les procédures de contrôle qualité du constructeur Boeing et signalent plusieurs problèmes récurrents :
- pannes fréquentes des composants électriques du bras,
- capteurs peu fiables,
- fissures dans la cellule,
- et autres défauts structurels.
Cette situation de disponibilité limitée a conduit l’Air Force à recourir de plus en plus, chaque année, à sa flotte vieillissante de KC-135.
Le rapport conclut que la flotte de ravitailleurs n’a pas atteint les standards d’efficacité et de disponibilité entre 2019 et 2025, compromettant la capacité de projection de puissance aérienne américaine sur les théâtres d’opérations.
Photo : Un pilote de C-17 effectue un ravitaillement en vol avec un KC-46 Pegasus. (Photo US Air Force par Senior Airman Elizabeth Nash)
