Safran concentrera ses efforts sur le moteur de combat français de nouvelle génération, alors que le financement du programme FCAS prendra fin en septembre 2026.
Lors de la présentation des résultats semestriels, le 28 juillet 2026, le directeur général de Safran, Olivier Andriès, a confirmé que l’entreprise développerait un seul moteur destiné aux avions de combat du futur, en priorisant les besoins français. Ce positionnement laisse peu de place au projet franco-allemand de motorisation lié au désormais abandonné Système de Combat Aérien du Futur (FCAS).
Le financement alloué au programme FCAS s’achèvera en septembre 2026, a-t-il précisé. « Safran dispose des ressources nécessaires pour développer un moteur unique », a déclaré Andriès, ajoutant que la feuille de route française serait prioritaire. Il a également souligné l’incertitude quant au maintien d’une convergence des spécifications techniques entre les moteurs français et allemands.
Le moteur FCAS privé de programme aérien
En avril 2021, Safran Aircraft Engines et l’allemand MTU Aero Engines ont créé EUMET, une coentreprise à parts égales basée à Munich, avec pour mission exclusive d’être le maître d’œuvre principal pour le moteur du futur avion de combat de nouvelle génération, avec la société espagnole ITP Aero comme partenaire majeur. Cette structure juridique allemande était une condition imposée par le Bundestag avant l’approbation des financements.
La chaîne d’entraînement du FCAS, longtemps considérée comme l’élément le moins conflictuel du programme, a fonctionné sans heurts pendant des années malgré les tensions liées à la répartition des travaux entre Dassault Aviation et Airbus Defence and Space. Cependant, cette stabilité s’est effondrée en juin 2026, lorsque Berlin et Paris ont abandonné le projet d’avion de combat tripartite, laissant le moteur sans cellule associée.
MTU a plaidé pour préserver le travail accompli, le directeur du programme Ottmar Pfänder déclarant lors du salon ILA de Berlin le 10 juin 2026 que la nécessité d’un chasseur de sixième génération demeurait et qu’un cadre devait être établi pour sauvegarder les acquis. Pour Olivier Andriès, l’avenir de ce volet propulsif dépend désormais des décisions que prendront les gouvernements concernés.
Safran investit pleinement dans le moteur T-REX
Safran a récemment présenté son projet M88 T-REX lors du Salon du Bourget en juin 2025. Ce moteur, destiné à équiper la future version Rafale F5, augmente la poussée en postcombustion de 7,5 à environ 9 tonnes, tout en conservant les dimensions du moteur M88 actuel. Selon Emmanuel Chiva, ancien délégué général pour l’armement en France, l’enjeu est de maintenir les performances du Rafale, notamment en configurations lourdes, sans sacrifier son rayon d’action.
Les responsables de l’Armée de l’air et de l’espace française ont indiqué de leur côté qu’un avion de sixième génération nécessiterait une poussée d’environ 11 tonnes.
Le 1er juillet 2026, Éric Trappier, président-directeur général de Dassault Aviation, a plaidé devant le Sénat français pour le lancement immédiat de la construction d’un prototype qui pourrait voler en 2031 ou 2032, propulsé soit par le moteur M88 actuel, soit par le T-REX.
En Allemagne, la réponse industrielle se concrétise via l’Équipe Gen 6, dirigée par Airbus, annoncée lors du salon ILA de Berlin le 10 juin 2026. Bien que MTU Aero Engines y figure, l’architecture finale de la motorisation n’a pas encore été déterminée.
Autre candidat européen évident, Rolls-Royce s’est déjà engagé dans le développement du moteur GCAP en collaboration avec les japonaises IHI et Avio Aero d’Italie. Berlin doit donc décider s’il finance un moteur allemand indépendant, s’il tente de convaincre Rolls-Royce de soutenir un programme concurrent, ou s’il recherche un partenaire hors d’Europe.
