L’OTAN ne peut plus compter sur la disponibilité automatique des navires commerciaux pour le transport de forces et d’équipements en cas de conflit majeur. Un rapport récent met en garde contre la diminution des flottes marchandes, le manque de marins qualifiés et la faible intégration civilo-militaire qui mettent à mal les plans de renforcement des alliés.
Le document Strategic sealift and maritime resilience: Assuring access in an era of contested logistics souligne la fin d’une ère de logistique maritime largement permissive, caractérisée auparavant par une relative sécurité des réseaux d’approvisionnement. Des attaques ciblées contre les navires, des sabotages d’infrastructures critiques, des perturbations de marché et la croissance d’une « flotte fantôme » compliquent désormais l’accès fiable aux ressources maritimes.
Les auteurs rappellent que l’Alliance a longtemps supposé pouvoir mobiliser du transport commercial à tout moment, une hypothèse désormais obsolète compte tenu du contexte actuel. Leur analyse révèle une baisse constante des navires marchands jugés «militairement utiles» : au Royaume-Uni, ils sont passés de 841 en 2009 à 495 en 2023. Cette réduction s’accompagne d’une pénurie accrue de marins qualifiés, essentiels au bon fonctionnement de ces navires.
Le transport maritime demeure crucial en raison des volumes importants et du poids des équipements militaires. À titre d’exemple, un avion C-17 transporte un seul char principal, alors qu’un grand navire roulier (roll-on/roll-off) peut embarquer environ 1 000 véhicules, soit l’équipement complet d’une brigade. Ainsi, l’accès à ces navires est une pièce maîtresse des plans de déploiement et de renforcement des forces de l’OTAN lors d’un conflit prolongé.
Le rapport identifie quatre problématiques majeures : l’accès aux navires adaptés, le recul des marins formés, la faiblesse de l’intégration civilo-militaire et la diminution des capacités maritimes nationales. Il souligne aussi que certains navires existant sur le papier pourraient ne pas être disponibles en pratique, faute de personnel, de garanties d’assurance ou de modifications nécessaires pour évoluer en environnement contesté.
Face à ces enjeux, les auteurs préconisent que les gouvernements de l’OTAN passent d’une logique d’affrètement ponctuel à des accords pérennes négociés en temps de paix avec les compagnies maritimes. Ces dernières bénéficieraient ainsi d’une meilleure visibilité en contrepartie de l’engagement à rendre disponibles leurs navires et réseaux logistiques en période de crise.
Une implication directe des entreprises commerciales dans la planification et les exercices de l’OTAN est aussi recommandée, plutôt que de les intégrer après élaboration des plans opérationnels. À cet égard, l’exercice POLARIS 25 de la Marine française, qui a inclus la flotte marchande nationale dans des scénarios grandeur nature, est cité en exemple.
En conclusion, le rapport insiste : l’Alliance ne disposera pas du temps nécessaire pour créer de nouveaux réseaux de transport en période de crise. Elle doit donc se concentrer sur la constitution d’un ensemble de contrats permanents, d’opérateurs préautorisés et d’exercices intégrés, formant un système logistique maritime établi et éprouvé, condition indispensable à sa capacité de renforcer rapidement et à grande échelle ses membres en conflit.
