Pour assurer les opérations maritimes futures, les forces armées américaines devront acheminer des approvisionnements à travers des milliers de kilomètres d’océan ouvert, dans des zones où les ports sont fermés, les détroits contestés et les points de passage archipélagiques contrôlés par des adversaires qui ont passé des décennies à étudier comment cibler la logistique américaine. Ce défi ne nécessite pas un navire identique pour chaque mission, mais bien une famille plus homogène de navires habités, destinés au transport de marchandises et de véhicules à l’intérieur d’un théâtre d’opérations, conçue pour être produite à grande échelle, interopérable et facilement remplaçable en temps de guerre. Trouver la bonne solution est sans doute le défi d’acquisition le plus crucial que le commandement interarmées devra relever dans la décennie à venir.
À ce jour, la réponse de l’Armée de terre américaine s’est traduite par des programmes distincts de navires de soutien intra-théâtre dans le Pacifique et l’Atlantique, sans coordination entre eux, ni avec la Division de formation maritime de Fort Eustis, ni au sein d’une doctrine cohérente pour soutenir un conflit à haute attrition. Avant de poursuivre les acquisitions en cours, le Congrès devrait imposer une révision formelle afin d’évaluer si une version plus grande du navire de débarquement commercial déjà retenu par la Marine et le Corps des Marines peut répondre à une part significative des besoins de l’Armée et justifier ainsi une plateforme commune. Dans l’affirmative, il conviendrait de regrouper les forces autour de cette famille de navires.
Le problème de la prolifération
L’Armée développe actuellement le « Maneuver Support Vessel (Light) » (navire de soutien léger) pour remplacer ses neuf Landing Craft Mechanized-8 (LCM-8) surnommés « Mike Boats », qui sont en service depuis la guerre du Vietnam. Le Mike Boat peut transporter 60 tonnes de fret, soit un char M60 Patton, mais pas assez pour un Abrams. Le nouveau navire coûtera environ 63,1 millions de dollars l’unité, pour un coût total estimé à 1 milliard de dollars avec seulement 13 coques prévues (au lieu des 36 initialement planifiées). Chaque unité peut transporter jusqu’à 82 tonnes, soit un seul char M1 Abrams, avec peu de marge pour le carburant, les munitions ou les soldats, ou bien quatre véhicules tactiques légers moyens, ou encore 45 personnels.
Parallèlement, l’Armée développe le « Maneuver Support Vessel (Heavy) » destiné à remplacer les navires de la classe General Frank S. Besson, d’une jauge de 4 199 tonnes, qui seront retirés du service entre 2028 et 2038. Aucun design n’a encore été choisi, les chiffres de production ne sont pas définis, et aucun calendrier de déploiement n’est fixé. La Marine et le Corps des Marines ont envisagé de concevoir un navire de débarquement moyen sur mesure, mais ont abandonné ce projet fin 2024 à cause des coûts excessifs. En décembre 2025, ils ont opté pour le design commercial Damen Landing Ship Transport-100, désormais désigné comme classe McClung, avec un plan initial de construction de 18 à 35 unités.
Le design Damen choisi par la Marine est le même que celui adopté par l’Australie pour son programme Landing Craft Heavy de huit navires, ainsi que par la Marine nigériane. Dans sa version 100 mètres, ce navire peut transporter plus de 500 tonnes de fret en espace roll-on/roll-off de 1020 m² à une vitesse de 15 nœuds. Ce design peut être allongé à 120 mètres en ajoutant un module de 20 mètres à la construction, ce qui est intéressant pour répondre aux besoins lourds de l’Armée.
Par ailleurs, la Marine développe des navires drones de surface, initiés dans le cadre du projet Replicator comme plateformes de frappe et de renseignement, maintenant aussi adaptés à la logistique. L’Armée explore un « Autonomous Resupply Vehicle » visant à transporter deux conteneurs de 20 pieds sur un trajet de 1 600 milles nautiques en haute mer (états de la mer 4 à 6). Ces systèmes, bien que pertinents à la logistique, ne s’inscrivent pas directement dans la problématique d’une famille de coques communes pour les navires habités.
Résultat : un ensemble croissant de navires aux concepts d’équipage différents, avec des exigences de maintenance et des chaînes de soutien disparates.
Entre 2020 et 2024, le taux de disponibilité opérationnelle des navires de l’Armée est passé d’environ 75 % à seulement 35 %. Les Logistics Support Vessels et les Utility Landing Craft ont en moyenne plus de trente ans. En mai 2024, certains navires étaient hors service depuis plus de cinq ans.
Bien que les missions ne soient pas identiques, les différences entre ces navires habités pour transporter véhicules et fret dans des zones austères sont moins grandes qu’il n’y paraît. Le « Maneuver Support Vessel (Heavy) » de l’Armée et la classe McClung de la Marine évoluent sur ce segment. Le modèle commercial Damen pourrait répondre à un grand nombre des besoins de l’Armée en termes de capacité, vitesse et accès au rivage, mais cette hypothèse n’a pas encore été formellement évaluée.
Un résumé exécutif déclassifié d’octobre 2023 indiquait que Army Futures Command avait analysé s’il fallait poursuivre le développement d’un navire lourd propre à l’Armée ou rejoindre la conception conjointe de la Marine. L’analyse concluait que le design naval ne répondait pas aux critères de l’Armée, évoquant une taille et une vitesse inférieures. Cette évaluation date de deux ans avant que la Marine ne choisisse le design commercial Damen pour son programme.
Le modèle Damen de 120 mètres est plus grand que le 100 mètres sélectionné par la Marine, mais n’a pas encore été évalué formellement pour correspondre aux exigences de l’Armée.
Les attentes pour le navire lourd de l’Armée sont d’une longueur de 400 pieds (environ 122 mètres) et d’une vitesse de 18 nœuds, capable de transporter jusqu’à 175 soldats avec leur équipement. La version Damen étendue peut accueillir environ 1 500 m² de fret roll-on/roll-off, soit 80 véhicules légers/moyens et 400 combattants, à une vitesse chargée de 14,5 nœuds.
Aucun coût unitaire pour le navire lourd de l’Armée n’a été publié. Les dépassements budgétaires du programme Marine/Navale avant son recentrage vers un design commercial illustrent les risques financiers élevés des navires militaires sur mesure.
Les estimations de coût du modèle Damen varient de 155 millions de dollars par coque (chiffre marine) à une fourchette de 350 à 430 millions selon le Congressional Budget Office. À 25 navires, le budget oscillerait entre 3,9 et plus de 8,5 milliards de dollars.
L’argument est que même à ces coûts, une coque commune dérivée du commercial serait plus abordable et pratique qu’un nouveau design exclusif à l’Armée, mais sans estimation officielle des coûts dans ce dernier cas, l’hypothèse reste à valider.
Selon la doctrine navale de l’Armée, les vitesses annoncées sont surtout des paramètres de planification théorique pour le déploiement dans le temps plutôt que des garanties opérationnelles strictes. Une vitesse inférieure peut être compensée en augmentant le nombre d’unités. La question de savoir si cette baisse de vitesse est rédhibitoire doit faire partie de la revue formelle des familles de coques.
Adapter le modèle 100 mètres en version 120 mètres comporte aussi des risques. Plus les exigences poussent le design vers des configurations plus grandes, rapides ou spécialisées, plus le risque de coûts divergents augmente, ce qui pourrait compromettre la standardisation. L’ajout du module de 20 mètres peut être simple, ou au contraire marquer la fin de la notion de coque commune.
Au 31 décembre 2025, la flotte de navires de l’Armée américaine relève du Commandement de l’hémisphère occidental. 25 navires Damen pourraient remplacer les navires logistiques vieillissants et les navires utilitaires de débarquement pour tous les commandements terrestres.
La leçon du Sherman
Entre 1942 et 1945, les États-Unis ont produit 49 234 chars Sherman pendant que l’Allemagne fabriquait environ 6 000 chars Panther. Bien que le Panther fût techniquement supérieur dans plusieurs domaines, cela n’a pas changé la donne. L’Allemagne n’a pas pu produire, maintenir ni remplacer les Panthers aussi rapidement que les pertes le nécessitaient. L’avantage américain reposait sur la production de masse et la standardisation.
En équivalent maritime, le Liberty ship illustre ce principe. Entre 1941 et 1945, 2 710 coques ont été construites dans 18 chantiers navals américains, soit en moyenne trois navires tous les deux jours, à partir d’un design commercial basé sur les cargo Ocean-class. Cela ne signifie pas que les États-Unis peuvent reproduire cette performance aujourd’hui, mais exploiter des designs existants permet de saturer la capacité industrielle en cas de guerre.
Comme l’a souligné le lieutenant-général Karl Gingrich, ancien chef d’état-major adjoint des programmes de l’Armée, la force interarmées doit privilégier les solutions commerciales. C’est cette logique qui sous-tend nos recommandations. Une famille commune de coques n’augmentera pas miraculeusement la capacité des chantiers, mais améliorera l’efficacité de production en limitant le nombre de designs à entretenir. Les designs commerciaux pourraient aussi permettre d’élargir le réseau des chantiers aptes à construire ces navires, aujourd’hui concentrés dans le Wisconsin et le Mississippi. L’intérêt principal réside dans l’interchangeabilité plus que dans une augmentation spectaculaire de la production.
Dans un conflit prolongé et à forte attrition contre une puissance équivalente, la production et l’interopérabilité l’emportent sur la sophistication extrême. Le déploiement du système Joint Logistics Over-the-Shore à Gaza, ainsi que les guerres en Ukraine et en Iran, ont confirmé que la force interarmées ne dispose pas d’une capacité de soutien suffisante.
Une transformation en contact avec la réalité
Un problème culturel se pose : l’Armée associe trop souvent transformation visible et létalité. L’émergence de multiples programmes flamboyants, l’intégration de l’autonomie dans la logistique, la création de nouveaux commandements et la montée en puissance des systèmes drones illustrent la réponse institutionnelle à la menace chinoise. Cette attitude valorise les plateformes novatrices plutôt que les navires de transport moins spectaculaires. Elle n’a pas encore produit une flotte combative de navires disponibles en nombre suffisant pour assurer des opérations soutenues, ni soutenir les feux distribués en mer de Chine méridionale. Le soutien logistique demeure un sujet secondaire dans l’armée américaine.
Au tournant des années 2010, l’Armée et la Marine ont co-développé un navire à coque catamaran, le Joint High Speed Vehicle, qui devait remplacer les Mike Boats. En 2010, l’Armée a décidé de renoncer à ses navires et a transféré sa part à la Marine, qui les désigna sous le nom Spearhead-class Expeditionary Fast Transport.
Le dernier prototype d’un navire de soutien léger de l’Armée a eu plusieurs pannes et a passé presque un an en réparation, notamment pour un système de refroidissement coûtant 200 000 dollars, en raison d’un manque de soutien global à la maintenance. Malgré ces difficultés, le développement se poursuit. La force interarmées introduit de nouveaux types plus vite qu’elle ne construit l’architecture de maintenance et de soutien nécessaire pour les faire fonctionner.
En revanche, la Marine a fait preuve de plus de flexibilité en adoptant un design commercial déjà utilisé par des alliés, évalué proche des capacités attendues, avec un standard commun pour la maintenance et la production, facilitant la tenue des objectifs d’entretien et de disponibilité.
Le problème des silos
Chaque commandement et branche de service a défini ses propres besoins et les a poursuivis selon ses propres voies : le Commandement du Pacifique pour l’Armée, la conception Force Design 2030 pour le Corps des Marines, les programmes de drones de la Marine. Le Commandement de l’hémisphère occidental, pour ses besoins en mer des Caraïbes et Arctique, n’a pas été intégré à ces programmes.
Le secrétaire Hegseth a appelé à une force plus qualifiée pour le combat interarmées. La prolifération des navires illustre comment l’absence de coordination nuit à la préparation. Chaque service développe des concepts différents, mais tous concurrencent les mêmes couloirs maritimes, les capacités de réparation, l’accès aux ports et les ressources humaines en cas de conflit.
Les programmes conjoints historiques ont souvent livré des plateformes compromises. Le Corps des Marines reste méfiant à l’égard de ces programmes, comme en témoigne le vaste échec du véhicule tout-terrain léger interarmées.
Cependant, cette réalité ne justifie pas d’ignorer les opportunités d’efficacité, notamment pour les navires habités de transport intra-théâtre. Les navires drones doivent être traités dans le cadre plus large du soutien logistique, au titre des standards et du contrôle, mais pas dans la même catégorie que la famille commune de coques.
Il n’y a pas aujourd’hui de coordinateur unique pour l’acquisition des navires intra-théâtre. Le U.S. Transportation Command, théoriquement l’intégrateur doctrinal pour ces navires, n’a ni autorité ni ressource pour cela, malgré les difficultés rencontrées depuis 2013 en logistique amphibie. La division maritime de Fort Eustis forme aux programmes existants sans pouvoir façonner ceux à venir.
Cette désorganisation s’oppose à la méthode américaine durant la Seconde Guerre mondiale, où la standardisation précéda la formation et le soutien. Aujourd’hui, la séquence est inversée. En juin 2026, le Congrès a exprimé son inquiétude quant au financement des capacités navales de l’Armée adaptées au théâtre Pacifique.
Construisons le Liberty Ship moderne
Il ne s’agit pas d’annuler tous les programmes existants ou d’imposer un unique navire à toutes les forces. Les contraintes industrielles actuelles ne laissent pas le luxe de concevoir des navires disjoints. La consolidation, une architecture conjointe et une directive du Congrès sont nécessaires car les services ne le feront pas d’eux-mêmes.
La famille Damen est la candidate évidente pour une coque commune. La Naval Sea Systems Command a commandé sa construction dans les chantiers américains. L’Australie l’a déjà acquise. Des marines alliées en Europe et dans le Pacifique opèrent ce modèle, ce qui garantit des installations de réparation et un soutien logistique sur place. Si la variante 120 mètres ne satisfait pas les critères de charge utile, vitesse ou accès aux plages de l’Armée, alors un navire lourd distinct se justifierait davantage. Dans le cas contraire, il sera difficile de légitimer une famille de coques séparée.
Cette approche fait forcément penser au programme F-35, qui a produit trois variantes différentes à très fort coût, faute de compatibilité dans les exigences opérationnelles entre services. Pourtant, un navire de débarquement est très différent d’un avion de chasse de cinquième génération. La mission commune de transport des armées terrestres et maritimes suffit à justifier une famille commune. Contrairement au F-35B à décollage vertical, il n’existe pas de contraintes physiques absolues en architecture navale qui empêcheraient un usage partagé entre Armée et Marines.
Quatre directives devraient être fixées par le Congrès :
- Désigner le U.S. Transportation Command comme autorité intégratrice pour les navires intra-théâtre, avec un quartier général à Fort Eustis. Bien qu’il ne puisse pas modifier seul les exigences ni les budgets, il serait légitime de conditionner le financement des programmes à sa validation des critères lors de la phase de conception. Cette intervention précoce permettrait d’harmoniser les besoins avant le lancement des achats.
- Conditionner la poursuite du financement du « Maneuver Support Vessel (Heavy) » à une révision formelle comparant les besoins de l’Armée aux variantes Damen de 100 et 120 mètres.
- Exiger la mise en place d’une formation et d’une gestion du personnel conjointe, qualifiée pour le commandement et l’équipage des navires intra-théâtre de l’Armée, à Fort Eustis. La Marine et le Corps des Marines établissent déjà une norme commune de maintenance pour leurs navires de débarquement.
- Imposer un système unique de reporting de la disponibilité opérationnelle couvrant tous les programmes conjoints de navires avant la prochaine révision de programme. Le Government Accountability Office a souligné en 2024 que la flotte actuelle est critique mais mal suivie.
Une famille commune de coques basée sur une conception commerciale, associée à un soutien et une formation partagés, est la voie la plus réaliste pour disposer d’une flotte opérationnelle dès le début du conflit.
Peter Mitchell est officier de l’Armée de terre américaine et stratège au Futures and Concepts Command. John “T.J.” Curl est officier de l’Armée et officier du renseignement pour la 7e brigade de transport (expéditionnaire) à Joint Base Langley-Eustis, Virginie. Les opinions exprimées ici n’engagent que les auteurs et ne reflètent pas la position officielle du Département de l’Armée ou du Département de la Défense.
