Le programme aérien GCAP a été au centre des discussions lors du Salon international de l’aéronautique de Farnborough, où ses évolutions et perspectives ont suscité un vif intérêt, notamment après la disparition du projet européen rival FCAS. Ce partenariat trilatéral entre le Royaume-Uni, l’Italie et le Japon s’élargit avec l’intégration du Canada en tant qu’observateur, symbolisant un élargissement potentiel de cette initiative stratégique consacrée aux avions de combat de sixième génération.
Le Programme Global de Combat Aérien (GCAP) a dominé les échanges pendant toute la semaine à Farnborough, tant dans les halls d’exposition que lors des briefings de haut niveau. Depuis la dissolution, le mois dernier, du projet européen Future Combat Air System (FCAS), GCAP est désormais le seul programme international de chasseurs de sixième génération à l’échelle mondiale, à l’exception du projet américain unilatéral F-47, ce qui place ce programme sous le feu des projecteurs.
Admissions et partenariats : le Canada rejoint le programme
La principale annonce est l’intégration du Canada au programme GCAP, mais uniquement en qualité d’« observateur ». Cette position ne prévoit aucun engagement financier de la part d’Ottawa pour le moment, mais offre un accès privilégié au projet, ouvrant la porte à une possible adhésion en tant que partenaire à part entière, incluant des contributions industrielles.
« Depuis le lancement du programme, les partenaires ont toujours affiché une ouverture à cette possibilité, en fonction de critères qui bénéficient au programme et qui sont mutuellement avantageux », a déclaré Masami Oka, directeur exécutif de l’Agence GCAP, qui supervise le projet pour les trois gouvernements partenaires, peu avant cette annonce canadienne.
Dans le contexte post-implosion du FCAS, marqué par des désaccords profonds entre Airbus et Dassault, des rumeurs circulent quant à une possible bascule d’expertise industrielle allemande, française ou espagnole vers GCAP. Cependant, Lorenzo Mariani, directeur exécutif de Leonardo, estime que, bien que l’Allemagne serait un partenaire industriel important, intégrer un nouveau pays induirait des retards, alors que le programme vise une entrée en service dès 2035.
« La participation d’autres nations ou groupes industriels pourrait générer des perturbations dans le calendrier, alors que nous sommes pleinement engagés sur la date prévue », a-t-il précisé.
Concernant la France, Mariani justifie son absence du programme GCAP par les mêmes divergences qui ont conduit à la rupture avec l’Allemagne dans le cadre de FCAS, notamment en ce qui concerne la propriété intellectuelle, le partage industriel et les exigences techniques.
Selon les autorités allemandes, plusieurs options sont étudiées, y compris une possible adhésion au programme GCAP. Airbus confie suivre de près cette opportunité, bien que l’accès pourrait être conditionné à des exigences précises.
« Airbus est-il prêt à rejoindre GCAP ? Cela dépend », a expliqué Michael Schoellhorn, PDG d’Airbus Defence and Space. « Nous sommes prêts à nous engager dans un projet où notre participation serait significative et où nous aurions un rôle de leadership. C’est une perspective étudiée actuellement. »
Coûts du programme et répartition industrielle
Les coûts globaux du GCAP restent globalement confidentiels en raison de la phase conceptuelle du programme. Marco Zoff, directeur général du consortium industriel Edgewing (réunissant BAE Systems, Leonardo et la japonaise JAIEC), a déclaré que les projections sont claires mais qu’une estimation précise sera publiée à l’issue de cette phase initiale.
« Les coûts seront compétitifs, car nous évitons la duplication des efforts industriels », a-t-il souligné.
Le Royaume-Uni a déjà alloué 8,6 milliards de livres sterling (11,5 milliards de dollars) pour les quatre prochaines années au programme GCAP. Les trois nations partenaires ont aussi investi conjointement 4,6 milliards de livres pendant la phase de conception et d’évaluation, s’ajoutant à un contrat de design et d’ingénierie de 686 millions signé en avril. L’observateur canadien ne devrait pas contribuer financièrement dans l’immédiat.
Dans le domaine industriel, la décision finale concernant le site d’assemblage du GCAP reste à prendre, mais elle est attendue dans les mois à venir. La structure du programme repose sur un partage équilibré des technologies et des tâches entre les partenaires, tentant d’assurer un tiers de participation pour chacun tout en capitalisant sur leurs forces respectives.
Le consortium GCAP Power and Propulsion System, réunissant Avio Aero (Italie), IHI Corporation (Japon) et Rolls-Royce (Royaume-Uni), a annoncé avoir progressé vers l’approbation finale du design du démonstrateur moteur central, avec une production avancée des composants.
Un drone compagnon pour l’avion de combat
Le GCAP ne volera pas seul : il sera épaulé par plusieurs drones. Parmi eux, le Brontanax, un démonstrateur de drone collaboratif de combat développé par BAE Systems, dont le premier vol est prévu pour 2027. Présenté à Farnborough, ce drone se destine à soutenir le chasseur Storm de la Royal Air Force (RAF).
Le maréchal de l’air Harv Smyth, chef d’état-major de la RAF, a qualifié le lancement du Brontanax de « moment historique », soulignant sa place dans la stratégie de la RAF pour devenir « la première force aérienne européenne de sixième génération ».
Initialement conçu pour opérer aux côtés des Eurofighter Typhoon, notamment dans le cadre de l’exercice OTAN Steadfast Defender, ce drone s’inscrit dans la volonté britannique d’intégrer des systèmes loyal wingmen (ailes fidèles) dans le programme GCAP.
Un démonstrateur « pont » vers la sixième génération
Avant l’entrée en service du GCAP, BAE Systems prévoit un premier vol de son démonstrateur aérien de combat britannique début 2028. Cet appareil supersonique habité fera le lien entre la technologie de quatrième génération des Typhoon et les capacités avancées attendues des avions de sixième génération, a indiqué Tony Godbold, directeur des livraisons FCAS lors du salon.
La production du prototype est bien avancée et en avance sur le calendrier des essais en vol dont l’objectif initial sera de valider les capacités furtives, la maniabilité, la propulsion et le flux d’air. Près de 90 % des 11 500 composants ont été fabriqués à divers stades, avec les principales parties de l’appareil en production depuis plus de 18 mois.
Le montage final du prototype débutera dans quelques semaines, avec pour objectif d’acheminer avant la fin de l’année les parties avant, centrale et arrière du fuselage depuis les installations de Samlesbury vers l’usine Eurofighter de Warton. Ensuite seront réalisés l’intégration des systèmes, les procédures d’homologation de vol et l’obtention de la certification de navigabilité militaire.
« Nous définissons encore précisément les éléments qui accompagneront le vol inaugural, que nous dévoilerons en temps voulu. L’objectif est de tester diverses caractéristiques de la sixième génération, en particulier la taille et la forme générale de l’appareil », a précisé Godbold.
Il a également insisté sur l’importance d’évaluer les performances de pilotage, l’intégration de la propulsion, et de valider un système complexe de conduits pour le flux d’air, essentiel pour les exigences de faible détectabilité radar.
Bien qu’Italie et Japon n’aient pas participé directement au développement du prototype, ils auront accès aux données via le consortium Edgewing, ce qui permettra un partage contrôlé des informations avec les partenaires du GCAP.
« Ce partage vise à préparer l’industrie britannique tout en facilitant un échange maîtrisé de données avec nos partenaires », a conclu Godbold, sans préciser la durée de vol du prototype, mais en affirmant qu’il servira à soutenir et valider les futures phases du programme GCAP.
