Depuis plusieurs décennies, Washington accumule les projets ambitieux pour revitaliser la marine marchande américaine, sans succès durable. Le Plan d’Action Maritime lancé sous l’administration Trump est la tentative la plus complète depuis la Seconde Guerre mondiale pour restaurer à la fois la flotte commerciale et l’industrie nationale de construction navale.
Ce plan gouvernemental vise à reconstruire une flotte marchande suffisamment nombreuse, avec un vivier de marins civils entraînés, pour soutenir les forces armées en temps de guerre, tout en réduisant la dépendance aux chaînes d’approvisionnement étrangères en période de paix. Doté d’un fonds de sécurité maritime de 1,5 milliard de dollars, de zones de prospérité maritime et de taxes sur les navires étrangers, il traite le déclin de plus d’un demi-siècle comme une véritable crise.
Toutefois, comme ses prédécesseurs, le Plan d’Action Maritime commet la même erreur majeure : il met en place les moyens pour reconstruire la flotte sans jamais définir quelle flotte reconstruite il vise. Si la Marine américaine peut vous indiquer qu’elle exploite 291 navires de combat, avec un plan pour en atteindre 450, aucune cible précise ne fixe le nombre de navires marchands ni de marins civils nécessaires pour soutenir cette flotte en temps de paix comme en situation de conflit.
Sans un indicateur clair de succès, cette réforme risque de n’être qu’une ligne budgétaire parmi d’autres, attendant le temps et l’oubli. Si Washington veut réellement inverser le déclin maritime, il doit ancrer son plan sur des objectifs mesurables. Une voie consiste à adopter le ratio Mahan — c’est-à-dire le rapport entre la flotte marchande nationale et la flotte navale — comme étalon. Fixer un ratio obligatoire à atteindre d’ici une date butoir, associer les financements et les mesures incitatives à ce ratio, et inclure dans le calcul les navires drones déployés par la Marine. Ce n’est qu’ainsi que le plan pourra devenir une stratégie concrète avec des résultats observables.
Le ratio Mahan, du nom d’Alfred Thayer Mahan, célèbre théoricien naval du XIXe siècle, est un indicateur simple mais puissant qui transforme les ambitions maritimes en progrès quantifiables. En divisant la flotte marchande par la flotte navale, ce ratio dévoile si un pays poursuit véritablement une stratégie de puissance maritime globale — donc d’influence mondiale — ou s’il ne misera que sur la puissance navale militaire.
Ce ratio compte les navires car la puissance maritime se mesure autant à la présence et à la portée stratégique qu’à la simple capacité de fret. Il offre également une transparence et une cohérence indispensables pour assurer la responsabilité politique sur le long terme.
Mahan a souligné que la puissance maritime ne désigne pas seulement la force militaire en mer, mais aussi le commerce pacifique et la navigation dont la flotte militaire dépend naturellement et sur laquelle elle repose en toute sécurité. Le véritable équilibre entre navires combattants protégeant le commerce et navires marchands générant la richesse militaire est la clé de la puissance maritime durable. Les États-Unis ont passé le XXe siècle à construire un pilier en négligeant l’autre.
Le ratio Mahan et le déséquilibre maritime
Comparer les flottes américaines et chinoises présente des difficultés méthodologiques. Pour les marchands américains, l’analyse s’appuie sur les données des navires sous pavillon américain engagés dans le commerce international. Pour la Chine, elle prend en compte les navires chinois et hongkongais battant pavillon chinois. Du côté naval, les chiffres américains incluent aussi les navires auxiliaires et de soutien, contrairement aux données navales chinoises. Ces différences rendent la comparaison imparfaite, mais les évolutions dans le temps et les tendances stratégiques repérées par le ratio Mahan restent pertinentes.
Aucun indice unique ne peut saisir la complexité de la puissance maritime et le ratio Mahan ne fait pas exception. Il ne mesure ni la capacité détaillée des navires, ni la structure de propriété, ni le potentiel logistique, ni le contrôle opérationnel. Un porte-conteneurs Panamax ne vaut pas un pétrolier optimisé pour le transport militaire, et une flotte commerciale chinoise dispersée sur les routes internationales n’égale pas une capacité logistique de guerre assurée. Néanmoins, ce ratio capte l’équilibre critique que Mahan identifiait : la présence d’une base commerciale capable de soutenir durablement la puissance navale.
En tant que métrique directionnelle, le ratio renseigne sur des tendances que ni le tonnage, ni les indices de capacité, ni les classements navals ne révèlent clairement.
Figure 1 : L’effondrement de l’équilibre maritime américain. Le ratio Mahan des États-Unis est passé de 6,00 en 1920 à seulement 0,64, tandis que celui de la Chine a explosé de 2,72 en 1990 à 20,31 en 2025.
Les chiffres sont éloquents : en 1950, juste après la Seconde Guerre mondiale, le ratio Mahan américain s’établissait à 5,31, reflet d’un équilibre optimal entre 3 364 navires marchands et 634 navires militaires actifs. Cette puissance conjuguée permettait aux États-Unis d’exercer une influence mondiale tout en soutenant efficacement leurs opérations militaires et leur économie. Lors de la guerre de Corée, avec ce ratio, près de 500 navires commerciaux avaient transporté 85 % du fret sec vers la péninsule coréenne avec peu de difficulté.
Lors de la guerre du Golfe en 1991, le ratio avait chuté à 1,12. Dans un rapport au Congrès, le Département de la Défense soulignait alors les lacunes : la flotte de réserve rapide était insuffisante, une grande partie du transport dépendait de navires étrangers, et la capacité de déploiement accéléré était limitée. La réussite de l’opération reposait surtout sur des conditions exceptionnelles — préparation de six mois, absence d’interdiction des voies maritimes, soutien sans précédent d’une coalition — des conditions peu transposables à une confrontation future dans le Pacifique.
En 2025, l’effondrement est total : 188 navires marchands soutiennent une flotte militaire de 293 navires (chiffres incluant navires auxiliaires et de soutien) soit un ratio de 0,64. Ce chiffre est cohérent avec la flotte de combat officielle de 291 navires en 2026. Les États-Unis ont construit la flotte militaire la plus performante de leur histoire, mais ont laissé s’effondrer la base commerciale que Mahan considérait comme essentielle. Parallèlement, la taille de la flotte de combat peine même à se maintenir, alors que le budget et le plan de construction annoncent une hausse à 450 navires. Aucun objectif n’est fixé pour la flotte marchande.
Le schéma est clair : lorsque le ratio dépasse 3,0, les États-Unis disposent d’un socle commercial permettant de soutenir durablement la puissance militaire. En dessous, notamment pendant la guerre du Golfe, la flexibilité stratégique dépend de facteurs hors de contrôle américain.
La Chine a passé vingt ans à reconstruire cet équilibre délaissé par les États-Unis. Depuis 2005, Pékin fait croître simultanément ses flottes maritime et militaire : sa flotte navale a augmenté de 78,7 % passant de 221 à 395 navires, tandis que sa flotte marchande a crû de 307,5 % de 1 969 à 8 022 navires. Cette croissance parallèle n’est pas le fruit du hasard. Les écrits militaires chinois s’inspirent clairement des principes māhaniens, insistant sur le fait que la puissance maritime doit accorder la priorité à l’économie maritime et au contrôle des voies maritimes, combinant forces navales et présence commerciale. L’initiative de la Nouvelle Route de la Soie Maritime et son réseau de ports chinois participent à ce projet de domination commerciale appuyée sur la puissance navale.
Avec un ratio de 20,31, la Chine démontre combien elle comprend que la puissance maritime nécessite à la fois une flotte militaire et une base commerciale solide. Un enseignement stratégique que Washington doit impérativement réapprendre.
Tableau 1 : Compositions des flottes américaine et chinoise et ratio Mahan, 1920-2025.
Trois mesures pour garantir la responsabilisation
Le Plan d’Action Maritime propose de nombreuses actions ambitieuses : mise en place d’une flotte commerciale stratégique, extension des exigences de préférence de fret, incitations à la construction navale, formation de milliers de marins qualifiés. Toutes indispensables, mais comment savoir si elles fonctionnent sans cadre clair d’évaluation ? Comment le Congrès pourra-t-il juger de l’efficacité du fonds de sécurité maritime ? Comment les planificateurs militaires sauront-ils si les lacunes en matière de transport maritime stratégique se comblent réellement ?
Le ratio Mahan fournit ce cadre : un seul indicateur, validé par l’histoire, qui synthétise l’équilibre entre capacités commerciales et capacités de combat. Le Plan d’Action Maritime doit se doter de trois mesures concrètes pour l’opérationnaliser.
Premièrement, fixer des objectifs chiffrés avec échéances. Avec l’objectif naval de 450 navires, le niveau de la flotte marchande doit suivre. Atteindre un ratio de 1,0 d’ici 2035 exigerait que la flotte sous pavillon américain passe de 188 à environ 450 navires. Un objectif à long terme de 3,0 pour 2045 se traduirait par environ 1 350 navires marchands. Chaque nouveau navire militaire impose ainsi un accroissement proportionnel de la flotte commerciale.
Deuxièmement, associer les rapports annuels à des leviers budgétaires automatiques. L’Administration Maritime devrait calculer et publier le ratio Mahan américain chaque année, avec des comparaisons internationales. Ce reporting ne crée de responsabilité que s’il entraîne des conséquences. Le Congrès pourrait imposer des mécanismes automatiques liés au fonds de sécurité maritime : par exemple, si le ratio ne dépasse pas 1,0 en 2035, les fonds dédiés aux incitations à la construction navale augmenteraient de manière préétablie, et le bureau budgétaire de la Maison-Blanche devrait soumettre un plan correctif sous 90 jours.
Les jalons de production dans les chantiers devraient avoir le même poids : un retard dans la livraison annuelle déclencherait automatiquement des crédits supplémentaires l’année suivante.
Si le ratio baisse ou stagne, les exigences de préférence de fret devraient s’étendre automatiquement. Selon Stephen Carmel, administrateur de l’Administration Maritime, la préférence de fret est aujourd’hui un levier indispensable pour maintenir la flotte américaine. Lier son extension aux performances du ratio Mahan la rendrait inévitable sans subir les aléas politiques annuels.
Troisièmement, intégrer de manière stratégique les systèmes sans équipage. Le plan naval de mai 2026 place désormais au cœur de la flotte future quarante-sept drones de surface moyens et seize drones sous-marins d’ici 2031, réunis sous un concept formel de « force de couverture ». Il devient crucial de les compter précisément.
Ces plateformes devraient compter dans le calcul du ratio Mahan, mais avec des normes claires : un navire porte-conteneurs drone compte comme navire marchand, une plateforme de surveillance drone comptera comme une fraction de navire de guerre, reflétant ses capacités moindres par rapport à un navire habité. Cela maintient la pertinence du ratio et valorise le progrès technologique permettant aux États-Unis de compenser l’avantage numérique de la Chine.
L’intégration des drones est essentielle. La Chine ne cherche pas à égaler la technologie américaine navire pour navire. Sa flotte marchande lui offre présence, influence, capacité de surveillance et logistique que la puissance navale brute ne peut atteindre. Les drones américains pourraient partiellement compenser cet avantage à moindre coût, étendre la portée dans les zones contestées et alléger la charge des navires habités — à condition que cette capacité soit mesurée et suivie systématiquement.
Les enjeux stratégiques
Certains objecteront qu’atteindre un ratio de 3,0 est financièrement irréaliste, nécessitant des subventions massives à une industrie incapable de rivaliser avec les constructeurs étrangers. Ce raisonnement capitule d’avance. Le Plan d’Action Maritime propose justement des interventions pour rendre la construction navale nationale compétitive. La vraie question est de savoir si ces initiatives seront durables et mesurables. Sans le ratio Mahan, les États-Unis ignoreront s’ils progressent réellement ou s’ils ne font que des promesses.
Le ratio chinois à 20,31 incarne une stratégie grandiose. Pékin comprend que dominer les mers requiert à la fois des navires militaires pour contrôler les routes et une flotte marchande pour les exploiter économiquement. Son réseau de la Route de la Soie maritime, sa capacité de construction navale écrasante et ses 1,7 million de marins versus 12 000 aux États-Unis composent une stratégie māhanienne cohérente pour atteindre la puissance maritime, alors que Washington se concentre uniquement sur la puissance navale.
Le Plan d’Action Maritime offre une réelle opportunité d’inverser cette tendance, mais sans mécanismes de responsabilisation, les grandes stratégies deviennent de grandes déceptions. Les politiques maritimes globales du début du XXe siècle ont fonctionné un temps, puis les États-Unis ont cessé de mesurer, de se soucier et de rivaliser. Résultat : une flotte marchande ne représentant que 1 % de la capacité mondiale alors que l’économie américaine pèse 25 % du PIB mondial.
La puissance maritime équilibrée a conduit les États-Unis à travers deux guerres mondiales et fondé l’ordre international qu’ils ont ensuite façonné. Avec l’érosion de cet équilibre, d’autres puissances ont occupé le vide américain dans le transport maritime global, notamment la Chine ces vingt dernières années.
Le Congrès devrait rendre obligatoire la publication du ratio Mahan dans le cadre de la mise en œuvre du Plan d’Action Maritime, assortie de cibles contraignantes, de déclencheurs budgétaires automatiques et d’évaluations annuelles. Ces objectifs s’appuient sur des périodes historiques où la puissance maritime américaine se traduisait en influence globale et prospérité économique. Sinon, les États-Unis s’exposent à plusieurs décennies de déclin, de construction dans des chantiers chinois, de transports sur des navires étrangers et de vulnérabilité stratégique déguisée en rigueur budgétaire.
Alfred Thayer Mahan avait parfaitement compris, il y a 136 ans, ce que Pékin sait aujourd’hui : la puissance maritime résulte de l’intégration de la force commerciale et militaire. Le ratio Mahan est l’outil pour mesurer si les États-Unis réapprennent cette leçon ou s’ils continuent de l’ignorer.
Ander Heiles est officier de guerre de surface dans la Marine américaine, marin marchand agréé, diplômé en 2025 de la Joint Advanced Warfighting School de la National Defense University. Sa thèse portait sur la théorie de la puissance maritime d’Alfred Thayer Mahan et les implications stratégiques du déclin de la marine marchande américaine. Il a commandé l’USS Monsoon (PC 4) à Bahreïn et est actuellement officier exécutif du Naval Talent Acquisition Group Empire State à New York.
