La United States Air Force vient de recevoir son premier avion d’entraînement T-7A opérationnel et prépare déjà une série d’améliorations, parmi lesquelles certaines pourraient faciliter la formation des pilotes moins expérimentés avec le Red Hawk.
Le bureau de gestion du programme T-7A a publié le 16 juin une demande d’informations concernant la « modernisation et la maintenance de la famille de systèmes T-7 ». Cinq axes d’amélioration y sont spécifiquement identifiés, sans que cette liste soit exhaustive :
- Prévention des collisions sol-air
- Capacité de barrières de sécurité
- Limitateurs de forces G sélectionnables
- Interface pilote-véhicule améliorée
- Système intégré de navigation GPS et inertielle
Selon le communiqué, les travaux de modernisation et d’entretien pourraient débuter dès l’exercice fiscal 2029.
En 2018, l’US Air Force avait choisi un consortium Boeing-Saab pour développer une nouvelle plateforme d’entraînement avancé destinée à remplacer le T-38C Talon, en service depuis plusieurs décennies. Ce programme a donné naissance au T-7, qui représente, selon le Commandement de l’Éducation et de la Formation Aérienne (AETC), un véritable bond générationnel par rapport au T-38 des années 1960.
Le développement du T-7 a été retardé, repoussant plusieurs années son calendrier initialement très rapide. Toutefois, la production initiale à petite échelle vient de commencer avec les deux premiers appareils opérationnels stationnés à la Base Conjointe San Antonio-Randolph, au Texas. Les responsables de l’AETC envisagent désormais d’étendre l’emploi du T-7 au-delà de l’entraînement avancé, pour inclure la formation des pilotes débutants en phase pré-graduée.
Certaines des améliorations proposées visent à renforcer la sécurité, particulièrement pour les pilotes novices. Par exemple, concernant les limites de forces G, le programme recherche une fonction Dial-aG permettant au pilote de sélectionner une valeur maximale de force G inférieure à la limite absolue de 8 imposée par le T-7.
« Nous recherchons un limitateur de force G sélectionnable par le pilote, capable de restreindre les élèves pilotes aux capacités d’accélérations moindres », précise le communiqué. « Cette fonctionnalité offrira une progression graduelle des charges G pour les stagiaires au fur et à mesure de leur expérience. »
Idéalement, le pilote pourrait désactiver cette fonctionnalité via un interrupteur, mais la réponse de l’appareil à cette commande serait ralentie afin de réduire le risque de perte de conscience provoquée par les forces G, connue sous le nom de G-LOC (G-force induced Loss Of Consciousness).
La G-LOC est d’ailleurs l’un des risques que visent à diminuer les systèmes anti-collision. Ceux-ci interviennent aussi bien pour éviter les collisions au sol – souvent causées par un manque d’attention ou une perte de conscience liée aux forces G – que pour prévenir les risques accrus de collisions en vol air-air lors de manœuvres dynamiques, particulièrement critiques pour les stagiaires en vol solo ou en équipage double.
Les pertes de conscience induites par la force G sont plus fréquentes chez les équipages en formation, notamment les moins expérimentés. Une étude menée en 2006 sur des pilotes de la Royal Air Force (RAF) a révélé que 77,4 % des incidents de G-LOC survenus concernaient des appareils d’entraînement, et que 64 % de ces cas impliquaient des équipages ayant moins de 100 heures de vol — un seuil en deçà du temps de vol accumulé par les stagiaires de l’US Air Force au cours de leur formation.
Les systèmes de prévention de collision alertent les pilotes en cas de risque imminent de collision avec le sol ou un obstacle aérien et peuvent même automatiser des manœuvres d’évitement. Le Laboratoire de Recherche de l’US Air Force collabore avec Lockheed Martin et la NASA au développement de ces dispositifs automatiques pour la sécurité au sol et en vol.
Un autre point de sécurité abordé concerne les barrières d’arrêt : ces filets ou câbles placés en bout de piste permettent de ralentir et d’immobiliser un avion qui dépasserait les limites de la piste. L’US Air Force souhaite mieux comprendre comment le T-7 interagit avec ces systèmes de freinage.
« L’évaluation du T-7 avec ces dispositifs fournira des données essentielles pour déterminer sa compatibilité lors de rencontres à grande vitesse, ainsi que pour élaborer des procédures adaptées d’utilisation ou d’évitement de ces systèmes », indique la communication officielle.
Une amélioration du système de navigation inertielle permettra aussi aux pilotes de continuer à voler lorsque les signaux GPS sont faibles ou brouillés.
Aides à la cabine
Les changements envisagés ne concernent pas uniquement la sécurité. L’US Air Force cherche également à perfectionner les affichages et commandes en cabine pour favoriser l’entraînement des compétences propres aux chasseurs-bombardiers de 4e et 5e génération.
Ces améliorations pourraient intégrer de nouvelles fonctions de perception situationnelle et de navigation, notamment davantage d’options tactiles sur l’écran principal grand format du T-7, la possibilité d’activer les capteurs depuis un affichage de situation tactique, ainsi que la reprogrammation des boutons de la manette des gaz et du manche pour des commandes variées.
Au total, neuf pistes différentes sont envisagées pour enrichir l’interface homme-machine du poste de pilotage.
Greg Hadley
