La nouvelle stratégie de la Royal Navy, reposant sur un équilibre entre navires habités et drones marins, pourrait redynamiser l’industrie navale britannique. Alors que le plan d’investissement pour la défense prévoit de remplacer une génération de destroyers et de frégates classiques par une flotte mixte comprenant six navires de combat communs et de nombreuses plateformes sans équipage, le potentiel industriel de ce choix est sujet à réflexion.
Le passage à cette flotte hybride laisse incertaine la quantité exacte de navires qui seront construits, car le Plan d’Investissement pour la Défense s’engage formellement à produire au moins six Common Combat Vessels mais évoque également une famille de plateformes sans équipage — les types 91, 92, 93 et 94 — sans jamais préciser leur nombre. Ces plates-formes combineront des capacités de transport de missiles, de chasse aux sous-marins et de surveillance, redéfinissant ainsi la composition future de la flotte britannique.
Le plan, en effet, abandonne deux programmes majeurs de navires habités : le destroyer de type 83, destiné à remplacer les six destroyers de type 45, et la frégate de type 32, qui devait s’ajouter aux huit frégates de type 26 et cinq de type 31 déjà en construction. Ces projets laissent place à six navires de combat communs, qui serviront de centres de commandement habités pour contrôler une large flotte non habitée. Sur le papier, cela signifie qu’une génération d’une dizaine d’imposants navires de guerre laisse la place à un petit nombre de grandes unités accompagnées d’une multitude de petites unités autonomes.
Moins de navires de guerre, mais un nombre bien supérieur de coques
Pour l’industrie navale britannique, cette évolution se traduit différemment selon les critères employés. Construire onze frégates et destroyers aurait mobilisé une grande quantité d’acier et des milliers d’heures de travail hautement qualifié concentrés principalement dans les chantiers importants du Clyde et de Rosyth. En revanche, les plateformes sans équipage seront plus petites, moins coûteuses et beaucoup plus simples, chacune ne représentant qu’une fraction du tonnage et de la main-d’œuvre nécessaire pour un navire habité. En termes de tonnage et d’heures de travail, le volume global du nouveau programme pourrait être inférieur, mais si l’on considère le nombre de coques et les chantiers impliqués, la donne pourrait être tout autre.
Cette simplicité est aussi ce qui rend plausible un élargissement du tissu industriel : au cours de la compétition sur le cahier des charges du destroyer finalement annulé, un chantier britannique avait présenté en 2025 un concept associant un grand navire de commandement axé sur la guerre aérienne et plusieurs petits navires capteurs et effecteurs, habités par peu de personnes ou totalement autonomes. Ces derniers pourraient être construits dans un éventail beaucoup plus large de chantiers, au-delà des deux seuls actuellement engagés dans la fabrication des frégates de la Royal Navy.
Si cette approche se confirme, la construction de plateformes non habitées pourrait redistribuer la charge de travail vers des chantiers commerciaux et de second rang, rarement sollicités pour des commandes de guerre, et ainsi soutenir une base industrielle plus large avec un rythme de construction plus soutenu que ne l’aurait permis un nombre limité de navires complexes.
Combien de navires-drones seront nécessaires ?
Le plan ne précise pas encore le nombre total de ces plateformes autonomes, mais la Navy fournit un modèle : selon le Premier Lord de la Mer, la flotte hybride serait composée d’une frégate de type 26 accompagnée de deux escorteurs sans équipage tandis qu’un drone sous-marin opérerait sous la surface. Il a également annoncé son souhait de voir ces premiers escorteurs non habités naviguer aux côtés des navires de guerre britanniques « dans les deux prochaines années ».
En prenant cette flottille type comme unité, la Royal Navy disposerait alors de dix-neuf bâtiments de surface habités une fois les navires de commandement livrés — huit frégates de type 26, cinq de type 31, et six Common Combat Vessels. En supposant qu’environ un tiers des coques soient déployées en mer à un moment donné, cela signifie que six navires seraient opérationnels simultanément. En les accompagnant de deux escorteurs sans équipage chacun, on atteindrait donc une douzaine de drones à flot, voire dix-huit s’il y en a trois par navire habité. Appliquant la même règle du tiers aux escorteurs, cela laisse envisager une flotte stationnaire d’environ trente à soixante coques.
Cette hypothèse du tiers de disponibilité explique en grande partie ces chiffres, mais elle reste modifiable. Les navires sans équipage devant pouvoir rester plus longtemps en mer que les bâtiments habités, cette disponibilité pourrait être plus élevée et réduire le nombre total de plateformes nécessaires. Cependant, la jeunesse des modèles et leur possible indisponibilité pour réparations pourraient à l’inverse faire grimper les besoins en unités.
Le modèle est encore plus complexe puisque les quatre types de navires sans équipage ne remplissent pas la même fonction ni la même taille. Trois d’entre eux sont des navires de surface : le Type 91 assure la fonction de porteur de missiles, le Type 94 est un navire radar de surveillance aérienne, et le Type 92, bien que catalogué dans le plan comme plateforme de détection sous-marine, est un patrouilleur de surface armé d’hydrophones remorqués pour soutenir les frégates dans la chasse aux sous-marins. Ce sont ces trois qui composent essentiellement l’escorte évoquée plus haut.
Le Type 93, lui, est un véhicule sous-marin sans équipage, extra-large, développée dans le cadre du programme Excalibur, et destiné à opérer parallèlement aux sous-marins d’attaque habités. Son nombre dépendra non pas de la taille de la flotte de surface mais de la longueur de la barrière sous-marine souhaitée dans l’Atlantique Nord, s’ajoutant donc aux effectifs de surface. En intégrant ce dernier et les drones capteurs déjà en service, la flotte totale pourrait facilement dépasser la soixantaine d’unités.
Le gouvernement confirme cette trajectoire, en listant ces plateformes des types 91 à 94 tout en s’engageant à ce que « dans les années 2030, le nombre de ces plateformes sera accru et au moins six Common Combat Vessels entreront en service comme cerveau d’un système intégré de défense maritime aérienne ». Les ambitions les plus élevées sont encore plus vastes, le ministre en charge ayant évoqué une Royal Navy comptant « des centaines » de navires, majoritairement sans équipage, ce qui a suscité un certain scepticisme compte tenu des difficultés passées à commander même un nombre modeste de chasseurs de mines autonomes.
Les premiers résultats d’un exercice naval majeur réalisé l’an dernier montrent cependant que cette force hybride pourrait tripler la capacité de missiles d’un groupe naval. Même la version la plus modeste de ce modèle, si elle est fabriquée au Royaume-Uni, représenterait l’une des plus grandes séries de construction navale militaire jamais lancée dans le pays depuis plusieurs décennies.
Le lieu de construction demeure la clé
Cet optimisme dépend toutefois de conditions encore incertaines, notamment concernant les sites de construction. Un des concepts industriels en lice proposerait en effet de baser la construction des plateformes non habitées sur des designs étrangers, délocalisant la majeure partie des travaux de la coque à l’étranger pour ne conserver au Royaume-Uni que la maîtrise des systèmes de combat et de l’intégration. Or, même si l’essentiel de la valeur se trouve dans ces systèmes et l’autonomie, les chantiers qui assembleront les coques ne capteraient alors qu’une part limitée de la valeur totale.
Par ailleurs, la simplicité des plateformes est à nuancer : les plus grandes unités de surface sont estimées mesurer entre 80 et 100 mètres pour un déplacement d’environ 2 000 tonnes, plus proches de petits navires militaires que des drones bon marché. Seule la plateforme sous-marine de type 93 serait exclusivement confiée à des chantiers spécialisés dans les sous-marins, les trois autres types étant des navires de surface potentiellement construits par une gamme plus large de chantiers.
Le succès de l’initiative, donc, dépendra non seulement des commandes formelles mais aussi de leur localisation, de la capacité des chantiers britanniques à reprendre un rôle industriel majeur et de la volonté politique d’accompagner financièrement ce virage. Pour l’instant, le plan avance des chiffres indicatifs, n’engageant fermement qu’un minimum de six navires habités et laissant les quantités de plateformes autonomes ouvertes aux arbitrages budgétaires futurs.
En résumé, si la Royal Navy construit effectivement les flottes hybrides prévues et les fait assembler dans les chantiers britanniques, cette nouvelle approche pourrait générer plus de coques et répartir le travail sur davantage de sites que la flotte habituelle. Même si chaque unité sera moins imposante et moins coûteuse qu’un warship traditionnel, cette transformation industrielle pourrait marquer une véritable relance pour la construction navale au Royaume-Uni, à condition que les engagements se concrétisent dans les années à venir.
