Il ne se passe presque pas une semaine sans qu’une nouvelle affaire concernant la flotte fantôme russe fasse surface. Des pétroliers prennent feu en Méditerranée, sont ajoutés aux listes de sanctions ou interceptés dans les eaux européennes. Pourtant, l’histoire majeure ne porte pas tant sur les navires saisis que sur ceux qui échappent aux contrôles — des navires qui changent régulièrement de pavillon, de port, de sociétés écrans et de prestataires, brouillant ainsi leurs liens avec la Russie tout en maintenant à flot un État sanctionné. Les navires sanctionnés ne représentent souvent que la partie émergée d’un système d’évasion qui a été mis en place depuis des années par la Corée du Nord, puis perfectionné à grande échelle par la Russie.
Les flottes fantômes sont généralement étudiées de manière isolée, sans être envisagées comme un système réutilisable. L’évasion maritime nord-coréenne a surtout été documentée via les rapports du Panel d’experts de l’ONU sur les violations et les lacunes dans l’application des sanctions, tandis que la flotte fantôme russe fait l’objet d’analyses industrielles et politiques par des spécialistes tels que Windward ou la Kyiv School of Economics. Ces études révèlent des tactiques communes d’évasion, mais s’interrogent rarement sur les raisons pour lesquelles les mêmes mécanismes persistent dans le temps et l’espace, permettant à la Russie de répliquer et d’amplifier les méthodes nord-coréennes.
La comparaison montre comment la Russie et la Corée du Nord ont exploité de manière indépendante des failles similaires dans le secteur maritime international, notamment le blanchiment de noms et de pavillons, l’utilisation des pavillons de complaisance, et les registres frauduleux. L’analyse se concentre ici sur la raison de la persistance de ces tactiques, en soulignant comment les systèmes d’enregistrement permissifs favorisent leur réutilisation et leur rapide expansion.
Les flottes fantômes subsistent en partie parce que les régimes de sanctions n’imposent souvent pas de coûts significatifs aux institutions qui les facilitent. Lorsque les opérateurs de registres ont plus d’intérêt à enregistrer des navires qu’à les examiner de manière rigoureuse, les réseaux d’évasion restent viables. Une combinaison d’incitations au devoir de diligence et de sanctions en cas de maintien d’enregistrements de navires identifiés comme faisant partie de flottes fantômes pourrait réduire cette faille. Si les motivations financières ne sont pas les seules en jeu, elles expliquent néanmoins le maintien d’une certaine tolérance envers des enregistrements à haut risque.
Flottes, pavillons et fraudes
Le terme « flotte fantôme » est souvent employé pour désigner des pétroliers transportant du brut russe. Ici, il sera utilisé de manière plus large pour désigner tout type de navires engagés dans une activité organisée d’évasion des sanctions. Ces flottes recourent à diverses pratiques trompeuses pour contourner les réglementations et masquer des activités illicites.
Le blanchiment de noms et de pavillons (souvent appelé flag hopping) consiste à changer fréquemment le nom ou le pavillon d’un navire afin de le distancier d’incidents antérieurs, d’obscurcir sa propriété ou son historique d’exploitation, ou encore de donner l’apparence de légitimité en s’enregistrant sur un pavillon réputé.
Les pavillons de complaisance sont des registres ouverts permettant à des navires de s’enregistrer sans lien réel avec le pays de pavillon. Ces registres ont des usages commerciaux légitimes, notamment en matière fiscale et administrative, mais des procédures d’enregistrement rapides, un volume de navires élevé, et un devoir de diligence parfois insuffisant les rendent attrayants pour les acteurs illicites. L’absence d’un lien exigé avec le pays facilite également l’adoption de structures de propriété opaques, fréquentes dans l’évasion des sanctions.
Les registres frauduleux désignent des registres qui ne bénéficient pas d’une autorisation légale des États qu’ils prétendent représenter. Étant donné que le commerce maritime mondial est fragmenté entre États, sociétés privées, organisations internationales, et prestataires de services, ces registres frauduleux peuvent passer inaperçus tant qu’un navire n’est pas soumis à un contrôle approfondi.
Associées au volume colossal du commerce maritime, ces pratiques rendent l’identification des navires fantômes à grande échelle particulièrement complexe. L’étude des historiques des navires individuels ou leur regroupement par adresses ou sociétés communes permet parfois de repérer d’autres navires appartenant à une même flotte fantôme, mais la mise en œuvre d’un contrôle exhaustif demeure un défi.
Le modèle nord-coréen
Avant que la Russie ne mette en place une flotte fantôme d’ampleur, la Corée du Nord avait démontré comment un État sanctionné pouvait recourir à des registres permissifs, des sociétés écrans et à des pratiques de navigation trompeuses telles que la navigation sous de faux noms et sous plusieurs pavillons, afin de préserver l’accès au commerce international. Plus d’une décennie de rapports du Panel d’experts de l’ONU a fait de la Corée du Nord l’un des cas les plus documentés d’évasion maritime des sanctions à la fin des années 2010.
Les données compilées par le Royal United Services Institute montrent que la flotte fantôme nord-coréenne s’appuyait régulièrement sur plusieurs registres permissifs comme ceux de la Sierra Leone, du Panama ou du Cambodge. La Sierra Leone et le Panama sont tous deux classés comme pavillons de complaisance par la Fédération internationale des travailleurs du transport (ITF).
La Corée du Nord a également utilisé des registres frauduleux, prétendant l’enregistrement de ses navires dans des pays qui ne disposent pas de registre international reconnu. En 2017, plus de 90 navires affirmaient être enregistrés à Fidji, dont 20 étaient liés à la Corée du Nord. L’ampleur et la simultanéité de ces enregistrements suggèrent qu’il ne s’agit pas d’opportunisme, mais d’une volonté délibérée de manipuler les systèmes d’enregistrement. Ce cas illustre une exploitation coordonnée d’un registre frauduleux à grande échelle, démontrant que des acteurs sanctionnés peuvent tirer parti de la gestion décentralisée des registres et de la diversité des formats documentaires.
Les pratiques de navigation trompeuses mises en œuvre par Pyongyang sont largement documentées. Par exemple, le navire Pu Zhou a été vendu en 2019 à un acheteur écran chinois, renommé deux fois en moins de six mois, navigué sous trois pavillons différents, manipulé ses transmissions automatisées (AIS) et utilisé pour exporter du charbon sanctionné via des transferts navire à navire.
La Corée du Nord a également profité des failles du droit maritime, accompagnée d’un écosystème d’intermédiaires et de registres privés. La société singapourienne Sovereign Ventures, opérant plusieurs registres dont ceux du Cambodge, de la Mongolie, de Tuvalu, de Kiribati et de Niue, entretenait des liens de longue date avec la Corée du Nord via sa société mère Korasia. Des navires associés à la Corée du Nord tels que le Theresa Begonia, le Pong Su ou le Jie Shun naviguaient sous ces pavillons privés. Sovereign Ventures illustre ainsi le recours nord-coréen à des intermédiaires étrangers et à des registres privés peu contrôlés, plutôt qu’à une infrastructure étatique. Le Cambodge et la Mongolie figurent parmi ses pavillons les plus utilisés, selon le référentiel RUSI.
La flotte fantôme nord-coréenne restait limitée en comparaison de celle de la Russie, avec moins de 600 navires clairement identifiés par le Royal United Services Institute sur plus d’une décennie. Le pays a systématiquement utilisé les pavillons de complaisance, des registres étrangers à faible contrôle, puis des enregistrements frauduleux. De 2010 à 2024, ses tactiques ont évolué tout en visant fondamentalement à maintenir l’accès au commerce maritime, comme confirmé par les rapports successifs du Panel d’experts de l’ONU. Cette expérience est précieuse, car elle a exposé les zones de vulnérabilité structurelles du système maritime international, susceptibles d’être exploitées durablement.
Par la suite, la Russie a montré comment un État mieux financé pouvait exploiter ces failles pour maintenir un réseau commercial maritime parallèle. Malgré la révélation publique des méthodes nord-coréennes, ces accès sont restés ouverts et ont été massivement exploités par Moscou.
La Russie affine le modèle
La Russie est partie d’une position très différente de celle de la Corée du Nord. Alors que Pyongyang subissait des sanctions de plus en plus strictes après son premier essai nucléaire en 2006, Moscou bénéficiait encore d’un accès large au commerce mondial avant les sanctions occidentales imposées après l’invasion à grande échelle de l’Ukraine. Disposant de plus de capitaux et de ressources, la Russie a par ailleurs profité de décennies d’intégration commerciale mondiale. L’accès à des réseaux de services maritimes et corporatifs multi-juridictionnels a permis à la Russie de monter en puissance très rapidement, en s’appuyant sur des circuits commerciaux existants plutôt que de créer un réseau illicite ex nihilo.
Les motivations des flottes fantômes des deux pays sont aussi différentes. Là où la Corée du Nord cherchait principalement à sécuriser des importations vitales tout en exportant des matières premières pour obtenir des devises, la Russie utilise sa flotte fantôme pour préserver ses recettes pétrolières, soutenir son économie et financer la guerre russo-ukrainienne.
En février 2023, un an seulement après le début de l’invasion, la Russie disposait déjà d’une flotte fantôme d’environ 600 pétroliers, dont 400 transporteurs de brut et 200 de produits pétroliers, soit respectivement 20 % et 7 % des flottes mondiales. En décembre 2023, la société d’analyse énergétique Vortexa estimait que 1 089 pétroliers opéraient sur le marché russe malgré les sanctions occidentales. Ces chiffres démontrent qu’en moins de deux ans, la Russie utilisait plus de 1 000 navires pour ses échanges commerciaux.
La vitesse de croissance de cette flotte indique que Moscou n’a pas inventé de nouvelles méthodes après les sanctions, mais a au contraire rapidement amplifié des techniques connues au sein d’un système de gouvernance maritime incapable de s’adapter. Windward a ainsi documenté l’usage, par la Russie, de registres dans des pays comme le Gabon, les îles Cook, la Barbade, Palau, la Gambie, la Sierra Leone, Saint-Marin ou la Guinée-Bissau, tous opérés par des sociétés privées sous contrat avec ces États. De son côté, la Kyiv School of Economics note une dépendance croissante à des pavillons comme le Cameroun et Oman. Ces registres partagent des caractéristiques clés : gestion privée, enregistrement ouvert et pressions commerciales favorisant les revenus au détriment du contrôle approfondi.
Avec l’extension des contrôles occidentaux et l’intensification des vérifications, certains navires à haut risque, exclus des registres faibles ou frauduleux, ont été « re-pavillonnés » sous pavillon russe. En 2025, les autorités françaises ont saisi un navire suspect se présentant sous le nom de Boracay, dont l’enregistrement n’a pu être confirmé. Ce navire a ensuite clamé un enregistrement à Djibouti malgré sa radiation du registre, avant de changer de pavillon pour la Russie et de prendre le nom de Phoenix. Cette pratique rappelle les tactiques de nombreux navires nord-coréens, particulièrement le New Regent. Une fois identifiés par le Panel d’experts de l’ONU ou par des enquêtes journalistiques, ces navires peinent à s’enregistrer en dehors de leur pavillon sanctionné d’origine.
Les navires liés à la Russie ont également recours aux registres frauduleux, comme l’a fait la Corée du Nord avec Fidji. En janvier 2026, Windward a constaté que 91 % des navires prétendant être enregistrés sur ces registres frauduleux, identifiés par l’Organisation maritime internationale, étaient déjà sanctionnés. Dans les deux cas, les navires sanctionnés sont surreprésentés dans ces registres, suggérant qu’ils constituent un recours pour des navires exclus des systèmes d’enregistrement légitimes. En pratique, la fragmentation des registres mondiaux complique la vérification systématique des enregistrements, créant des opportunités pour les acteurs sanctionnés de conserver un accès malgré leur exclusion.
Comparaison des deux flottes
Malgré des différences de taille et d’ampleur géographique, la Corée du Nord et la Russie ont exploité des failles communes dans le système international d’enregistrement maritime, notamment les pavillons de complaisance, la gestion externalisée des registres, et un devoir de diligence insuffisant. Ces failles ont facilité la contrefaçon de documents et rendu leur détection difficile. Malgré une documentation extensive de l’ONU et des travaux académiques sur l’évasion maritime des sanctions, ces pratiques perdurent. Depuis 2022, la Russie a trouvé ces failles intactes et exploitables, la structure d’incitations fondamentales n’ayant pas changé.
Du début des années 2000 à la fin des années 2010, la Corée du Nord est passée des pavillons de complaisance au flag hopping, puis aux registres frauduleux. La Russie, en revanche, a comprimé ce parcours et semble avoir simultanément utilisé ces trois mécanismes. La Corée du Nord s’est adaptée dans un contexte d’isolement et de rareté, Moscou à partir d’une intégration globale déjà établie, d’une portée commerciale et d’un capital importants. Ces facteurs expliquent la rapidité et l’ampleur de la constitution de la flotte fantôme russe.
La flotte nord-coréenne comptait sur des intermédiaires étrangers et des sociétés écrans pour accéder aux registres et services maritimes. La Russie, au contraire, a industrialisé cette activité, disposant d’un investissement estimé à 10 milliards de dollars. Si certains acteurs étrangers ont pu faciliter ces opérations, l’infrastructure globale existante a largement facilité les transactions, permettant à Moscou de préserver sa source majeure de revenus tirés des exportations énergétiques.
Les préférences géographiques des deux pays divergent aussi : la Corée du Nord privilégiait les registres des îles du Pacifique et d’Asie, la Russie recourt davantage aux registres africains. Les deux exploitent des pavillons de complaisance importants comme le Panama, et ont utilisé les pavillons de Palau et de Sierra Leone.
Malgré des tactiques similaires, l’écart de taille entre la flotte nord-coréenne et russe est considérable. Selon le Centre de données sur le commerce et le développement de l’ONU, la Corée du Nord alignait environ 1 277 navires en 2024. Dès octobre 2023, la Russie disposait déjà d’une flotte fantôme estimée entre 400 et 650 navires — soit près de la moitié de la flotte commerciale entière nord-coréenne. Ce contraste illustre comment un État bien financé peut tirer parti des faiblesses structurelles pour maintenir ses exportations malgré un régime de sanctions sévère.
Quelles réponses possibles ?
Le régime international des sanctions cible les acteurs identifiés, mais frappe rarement les institutions qui les facilitent. Cette lacune continue de permettre la prolifération des flottes fantômes. Sanctionner uniquement les navires et leurs propriétaires enregistrés est une approche réactive et insuffisante. Augmenter les coûts pour les registres et prestataires de services impliqués dans ces réseaux serait plus efficace pour lutter contre les flottes fantômes actuelles et futures.
Au-delà des flottes fantômes, les registres ouverts génèrent également des revenus légitimes. Le Liberia, par exemple, engrange des montants importants via les frais d’enregistrement, charges sur le tonnage et coûts de conformité. Sur plusieurs milliers de navires, ces redevances constituent une source massive de revenus pour les États participants. Ces incitations expliquent en partie pourquoi certains registres reviennent constamment dans des cas d’évasion des sanctions. Comme les navires peuvent changer de registre, implanter des processus ralentis ou des contrôles plus stricts expose les registres à perdre la concurrence face à des rivaux plus souples.
Une piste pour combler cette faille consisterait à étendre les sanctions occidentales aux registres qui continuent d’immatriculer des navires fantômes malgré les désignations. Cela entraînerait des risques financiers et réputationnels, pouvant provoquer un désengagement massif des navires, une baisse des enregistrements et un renforcement des contrôles portuaires.
De nombreux registres effectuent des transactions en dollars américains, dépendent de prestataires liés aux États-Unis ou sont exploités par des entreprises américaines (comme le Liberia). Ils restent ainsi soumis à la juridiction américaine, ce qui constitue un levier d’action : les sanctions pourraient limiter leur accès aux canaux de paiement, assureurs, banques et partenaires commerciaux. Sanctionner ces registres rendrait les enregistrements de navires fantômes plus coûteux et risqués, tant pour les registres que pour les clients légitimes. Combinée à des incitations renforcées au devoir de diligence et à la radiation des navires sanctionnés, cette approche compliquerait la pérennisation des pratiques d’évasion.
La Russie n’a pas inventé le schéma de la flotte fantôme, mais a étendu celui dont l’efficacité avait été démontrée par la Corée du Nord. Sans changements structurels concernant les incitations des registres et leur contrôle, les flottes fantômes continueront de croître en taille et en sophistication, limitant l’efficacité des sanctions internationales.
