Paul Sweeney, député écossais travailliste et ancien constructeur naval, met en garde contre un risque de crise dans la construction navale britannique. Selon lui, la multiplication des commandes sans une planification industrielle cohérente pourrait entraîner une surcapacité, ravivant ainsi des cycles d’ »effervescence suivie de récession ».
À la suite de l’accord entre le Royaume-Uni et les Pays-Bas sur la construction d’un navire amphibie, Sweeney souligne que le secteur naval britannique est « en passe de créer une surcapacité potentielle ». Il rappelle que l’équilibre entre la capacité industrielle et la demande réelle est « le défi majeur auquel nous faisons face, ce que la Stratégie nationale de construction navale cherchait à résoudre ». Or, selon lui, cette approche cohérente se perd progressivement à cause de décisions perturbatrices affectant plusieurs programmes de construction navale.
Il déplore que le gouvernement « annonce plus vite qu’il ne planifie » et appelle à une clarification urgente sur les chantiers navals retenus pour ces programmes, ainsi que sur les modalités d’optimisation des commandes navales civiles et militaires par le biais du Plan d’investissement en défense, afin de renforcer les chantiers britanniques.
Pas assez de demande pour multiplier les chantiers navals militaires
Sweeney plaide pour une désignation formelle des principaux sites de construction navale militaire en surface, identifiés comme Govan, Scotstoun et Rosyth. Il estime en effet « qu’il n’y a pas suffisamment de demande pour ouvrir d’autres chantiers de construction navale militaire au Royaume-Uni sans risquer de répéter les cycles d’expansion puis de récession, comme ce fut le cas à Portsmouth après la fin du programme des porte-avions ». « La priorité doit être donnée aux chantiers navals militaires de surface principaux, capables de soutenir une cadence régulière et durable de conception et construction de navires », ajoute-t-il.
Fort de son expérience dans l’industrie, il détaille la manière dont une véritable planification des capacités doit être réalisée : cela commence par la commande des plaques et barres d’acier traitées, puis leur passage dans les chaînes de production à Govan et Rosyth, avant d’évaluer à chaque étape la capacité mensuelle et annuelle. Ensuite, on détermine la charge excédentaire à sous-traiter à des chantiers secondaires. Cette méthode, selon lui, est indispensable pour définir et garantir la pérennité des sites navals principaux car « ce sont eux qui constituent la base de la construction navale militaire ».
La viabilité de ces chantiers repose sur un volume annuel d’acier et une périodicité des renouvellements de conception majeure d’un navire tous les dix ans environ. « Nous approchons d’un point critique dans le cycle de conception chez BAE Systems, ce qui risque de provoquer une baisse de la demande en travaux d’acier pour Rosyth, particulièrement liée à l’attribution du contrat danois pour la classe Type 31 », alerte-t-il.
Sa solution repose sur une intervention directe de l’État. Les ministres « doivent attribuer clairement ces programmes aux sites concernés pour lisser la demande et garantir la capacité des chantiers navals militaires essentiels, principalement Glasgow et Rosyth ». Il estime que les chantiers secondaires ne devraient représenter qu’une activité marginale, un « bonus », leur rôle devant rester concentré sur la conquête de contrats commerciaux, un domaine dans lequel la stratégie actuelle est selon lui « notablement insuffisante et demande un surcroît d’efforts ».
Un appel à la création d’un “Airbus naval” britannique
Sweeney interpelle également sur les intentions à long terme des propriétaires étrangers investissant dans la construction navale britannique. Il souligne que les entreprises disposant d’expérience commerciale à l’étranger n’ont pas encore clairement indiqué si elles comptent transférer cette activité au Royaume-Uni ou se consacrer uniquement aux commandes militaires. Le véritable test sera, selon lui, leur engagement à développer le marché commercial britannique et à investir durablement dans les chantiers.
Une telle diversification est « très difficile à réaliser sans une stratégie nationale claire, notamment en matière de financement public des contrats commerciaux ». Il plaide donc pour que le soutien à la conquête de contrats commerciaux devienne un objectif central de la stratégie nationale.
À ses yeux, le principal problème est la fragmentation industrielle, et la consolidation la solution. Il affirme ainsi « ce que je propose, c’est la création d’un Airbus pour la construction navale au Royaume-Uni, l’équivalent britannique d’une Navantia ou d’un Fincantieri ». Cette consolidation permettrait de mutualiser et d’intégrer des compétences telles que la tuyauterie, l’électricité ou le travail des tôles, évitant leur duplication sur plusieurs sites.
Il note enfin que le Premier ministre désigné a déjà montré la voie, Andy Burnham ayant évoqué la volonté de maximiser les commandes navales britanniques via le Plan d’investissement en défense, jusqu’aux remorqueurs, bateaux utilitaires et docks flottants destinés à la Royal Navy.